Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Korejská automobilka v Paříži představila hned tři nové agregáty, kromě litrového tříválce také čtyřválec 1,4 T-GDI a diesel-elektrické ústrojí.

O nových motorech korejské automobilky jsme se zmiňovali již včera, v daný moment ovšem nebyl k dispozici podrobnější tiskový ani doprovodný obrazový materiál. Dnes ale již pohonné jednotky mají po premiéře, pročež můžeme přistoupit k náhradě. Abychom přitom nemluvili pouze o agregátech, přihodíme do placu také novou převodovku, kterou Hyundai rovněž uvádí na trh. A protože o té se značka dříve nezmiňovala, probereme nejprve tu.

Tak tedy, o nové sedmistupňové dvouspojkové převodovce výrobce prohlašuje, že „proti konvenčním šestistupňovým automatům nabídne zlepšení v oblasti spotřeby paliva a emisí CO2, přičemž zároveň vylepší také akceleraci“. Nic jiného jsme ani nečekali, přejít tak můžeme spíše k technickému popisu. Automat počítá se dvěma suchými spojkami a regulátorem pro každou z nich, díky čemuž je síla motoru nezávisle přebírána lichými nebo sudými rychlostními stupni bez toho, že by došlo k přerušení přenosy výkonu. Křičí tu někdo DSG?

Aby byla zaručena optimální odezva, je regulátor poháněn elektromotorem, zatímco externí tlumič se podílí během jízdy na snížení hluku a vibrací. Převodovka je přitom spřažena s novým motorem 1,4 T-GDI, který se v Paříži objevil pod kapotou modelu i30, kde je schopen spalování benzinu i zemního plynu. V takové chvíli produkuje 117 koní a 207 Nm točivého momentu, což by mohlo postačit na slušné tempo. Data o jízdní dynamice ale bohužel nejsou k dispozici, zmínit můžeme pouze emise CO2 ve výši 91 g/km.

K samotnému motoru pak můžeme dodat tolik, že při hmotnosti 87 kg váží o čtrnáct kilo méně než 1,4litrová pohonná jednotka Gamma, kterou nahrazuje. Počítá přitom s jednokomorovým vysokotlakým turbodmychadlem, které je zakomponováno do potrubí výfuku. Díky tomu je vylepšena odezva na pokyny plynového pedálu v nízkých otáčkách. Přímé vstřikování paliva do válců pak pro změnu vylepšilo efektivitu pohonné jednotky.

Opomenout bychom přitom neměli ani samotnou nádrž na zemní plyn, která byla zakomponována do podlahy, pročež narušeno není ani místo pro posádku, ani pro zavazadla. Vyrobena je z plastů vyztužených skelným vláknem, což vůči konvenční ocelové nádrži snižuje hmotnost o 50 procent. Vnitřní vrstva z polyamidu pak zabraňuje úniku plynu, jehož 15 kg je skladováno při tlaku 200 barů.

Tím bychom ale povídání o novém 1,4litrovém čtyřválci mohli ukončit. Svou pozornost tak můžeme přesunout k litrovému tříválci, který byl vyvinut v evropském technickém centru značky v německém Rüsselsheimu. I v jeho případě máme co do činění s jednokomorovým turbem a přímým vstřikováním paliva, které pracuje s tlakem 200 barů, což má snížit spotřebu a emise. Díky tomu motor vyhovuje normě Euro 6, která vejde v platnost až v roce 2017.

Mimo výše zmíněné přitom pohonná jednotka dostala také rozdělený chladicí okruh, který dokáže udržet odlišnou teplotu v bloku a hlavě válců. Do té jsou navíc zakomponovány svody výfuku, což pomohlo kompaktním rozměrům pohonné jednotky. Ta se přitom objeví v prodeji již během příštího roku pod kapotou nového Hyundai i20, kde bude produkovat až 120 koní a 173 Nm točivého momentu.

Probranou ale tím pádem máme i druhou „voňavější“ pohonnou jednotku, pročež se posunujeme k novému diesel-elektrickému ústrojí, jež se v Paříži představilo pod kapotou modelu i40. V jeho případě je přitom hlavní devizou olovo-karbonový akumulátor, který je levný na výrobu, snadno se dobíjí a vykazuje značnou spolehlivost. Zároveň nevyžaduje dodatečné chlazení, pročež nezabere příliš místa a většina jeho komponentů může být na konci životního cyklu recyklována.

Tato technologie by podle značky mohla být instalována prakticky na všechny existující agregáty, přičemž do budoucna je jí předurčen značný potenciál. My se ovšem vrátíme k modelu i40, jehož hmotnost ústrojí navyšuje o pouhých 46 kg. Zároveň přitom snižuje spotřebu o 20 procent, zatímco výkon má vyskočit o 15 %. Na přední kola tedy zamíří 155 koní a 360 Nm točivého momentu.

Výstavní exponát přitom kromě hybridního ústrojí dostal i řemenem poháněný generátor startéru, díky čemuž by vibrace a hluk při startování měly být potlačeny na minimum. Systém přitom napomáhá pohonné jednotce při akceleraci dodatečnými 10 kW, což napomáhá redukci spotřeby paliva. Mimo to pak Hyundai i40 zvládne při nízkých rychlostech jet pouze na elektřinu.

Žádná další fakta již zveřejněna nebyla, o zahájení prodeje hybridního ústrojí tedy můžeme pouze spekulovat. Jelikož ovšem stejnou techniku představila také sesterská Kia, dá se její vývoj považovat za ukončený. V showroomech bychom tak diesel-elektrické vozy mohly spatřit již během příštích měsíců.

Mimo to pak na stánku značky nechyběl ani větší kombík i40, pod jehož kapotou se nalézalo diesel-elektrické hybridní ústrojí

Petr Prokopec