Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Extrémní downsizing už zasáhl i Peugeot - po zavedení tříválců se kasá pozoruhodně nízkými emisemi CO2. Otázkou je, zda z motorů budou šťastní i zákazníci.

Móda malých tříválců jen tak neustane, neboť tlak na snížení papírové spotřeby resp. emisí CO2 bude stále větší. Nikdo nechce platit pokuty za nadlimitní hodnoty, a tak všichni vesele zavádějí menší a menší pohonné jednotky s turbodmychadly i bez nich, jiní se vydávají po trase hybridizace. Tuhle problematiku na našich stránkách rozebíráme dnes a denně a vždycky vzbudí rozporuplné debaty, kde na jedné straně stojí příznivci a na druhé odpůrci downsizingu. Skutečně si myslíte, že jsou tyhle motory ku prospěchu jejich uživatelů?

Ať už patříte do jakékoliv skupiny, nelze se oprostit od faktu, že zázračných hodnot spotřeby lze v praxi málokdy dosahovat a pokud ano, pak vesměs jen s velkým, mnohdy až nepříjemným úsilím. Někdy ale ani zpocené čelo nepomáhá, což potvrdil například test tříválcového Clia 0,9 TCe. Vždy se bez výjimky musíme ptát, co takové malé motory vydrží a zda nejsou opravdu jen ku prospěchu automobilek, které si těmito motory odškrtnou kolonku snížit emise ze svého úkolovníčku, více je pak už nezajímá.

O to kurióznější je, když se nás následně snaží přesvědčit o kouzlech jejich minimotorů, které by svedly zdatně pohánět jen skútr. Jedním z relativně nových rytířů downsizingového stolu je Peugeot. Zpráva začíná prohlášením, že se mu podařilo snížit průměrnou spotřebu - řečí ekvivalentu emisí CO2 je to z 115,1 (v roce 2013) na 111,2 gramů na kilometr. Jak se mu takový „zázrak“ podařil?

Novou sérií downsizovaných přeplňovaných motorů, přičemž mezi nimi najdeme i známé jednotky jako 1,6 THP po renovaci. Největší ódy pěje francouzský výrobce na nový oturbený tříválec 1,2 PureTech 130, který nahradil atmosférickou šestnáctistovku VTi, jenž produkovala o 45 gramů CO2 na kilometr více. Touto novinkou osazený Peugeot 308 s novou automatickou převodovkou prý bude jezdit podle technických dat za 4,9 l/100 km ve verzi se 130 koňmi a za 4,6 l/100 km s variantou o výkonu 110 koní. Jak už jsme ale napsali v testu: ti, kdož řízení alespoň trochu prožívají, by se 1,2 e-THP měli vyhnout obloukem, protože ani tento tříválec nemá v zásadě čím nadchnout. Takže tady žádnou výhodu pro řidiče nespatřujeme.

Na poli turbodieselů se Peugeot rozhodl zaútočit řadou jednotek BlueHDI, které podle našeho testu 308 SW naopak za zvážení stojí. BlueHDI je taktéž výsledkem touhy po vyhovění emisní normy Euro 6, na níž si brousí zuby systémem start-stop (kupodivu snesitelným), ale hlavně selektivním katalyzátorem se vstřikováním močoviny (SCR), který před filtrem pevných částic přeměňuje oxidy dusíku na neškodnou vodní páru a dusík. To přináší také nutnost pravidelně dolévat kapalinu AdBlue, bez které si nezajezdíte.

Nejúspornějším zástupcem nafťáků je jednotka 1,6 BlueHDI 120, která má kombinovanou normovanou spotřebu 3,1 l/100 km (hatchback) a o desetinu litru vyšší u kombi. Větší dvoulitr produkující u verze 308 GT 180 koní má jezdit za 4 litry a modernizovaná benzinová jednotka 1,6 THP s 205 koňi (opět pro GT) pak za 5,6 l.

Rozhodně nehodláme zpochybňovat, že by Peugeot nestavěl dobré motory, ale vsadíme se, že nové jednotky budou škrceny dlouhými převody, které se potvrdily zatím ve všech dosavadních testech. Výkon pak jakoby se někam ztrácel a to může řidiče leda potrápit... Všechny plusy a minusy ale nakonec ukážou v plné parádě až další kilometry a zkušenosti majitelů. Nás by osobně zajímalo, zda řešení se koncernu PSA pustil podaří dovést pohon Hybrid Air, který si vystačí bez baterek a elektromotoru do sériové výroby.

Tip: Projděte si všechny novinky pařížského autosalonu 2014.

Adam Šrámek