Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Tříválcová verze nové 308 není taková tragédie, třebaže oslnit nesvede. Vyšší cena a méně prostoru vzadu však mohou zákazníky odradit.

Nové generaci Peugeotu 308 jsme se na našich stránkách věnovali už opravdu důkladně, a to nikoliv pouze statickým představením, ale rovněž i podrobnými testy. Za volant verze 1,6 THP jsme přitom usedli rovnou dvakrát, jednou během mezinárodní prezentace, podruhé již v českých luzích a hájích. Zrovna vrcholný model však dozajista nebude tím nejprodávanějším, tuzemský zákazník totiž daleko spíše sáhne po dieselové variantě. Nyní však má na výběr také verzi osazenou novým přeplňovaným 1,2litrovým tříválcem e-THP, která slibuje nízkou normovanou spotřebu a dle ceníku je o 40 000 Kč levnější než stejně vybavené provedení 1,6 HDi. Dokáže však zaujmout také v reálném světě?

To je otázka, o kterou v tomto testu půjde především. Přičemž rovnou přiznávám, že patřím do tábora, který aktuální trend násilného zmenšování motorů odmítá. Nižší spotřeby lze totiž dosáhnout zcela jinak než jen snížením objemu motoru a ubráním jednoho či více válců. Dané opatření je totiž třeba následně suplovat přidáním turbodmychadla či kompresoru, čímž se složitost pohonné jednotky jen navyšuje se všemi negativy, které to provází. Pokud k tomu všemu přidáme další „europrvky”, kterým motorové prostory dnešních automobilů kvůli Bruselu musí de facto být vybaveny, pak se logicky jedná o potenciálně nejnáchylnější část vozu k všemožným poruchám.

Navíc tu máme ztrátu kultivovanosti, ke které dojde, ať se tomu automobilka snaží zabránit jakýmkoliv systémem. Koneckonců, ani čtyřválce v tomto směru nepatří na absolutní vrchol, ty několik let či dokonce desetiletí evolvované však již určitou kvalitu nabídnout mohou. Samozřejmě jen za předpokladu, že „papají“ benzín. U čtyřválcového turbodieselu prostě budete pokaždé vystavení jeho lehce obhroublému charakteru, který neutlumí ani špičkové odhlučnění kabiny či zvukový generátor. Pomůže snad jenom naplno puštěný audio systém, toto opatření je však vhodné leda pro mladistvé řidiče - takový šedesátník by vás asi po obdobné radě pěkně hnal.

To jsem ale poněkud odbočil, proto se vraťme zpátky k onomu snižování spotřeby. V reálném světě vám totiž kolikrát postačí jen lepší práce s plynovým pedálem a lepší předvídatelnost reakcí ostatních motoristů. V tomto směru vždy vzpomínám na svůj někdejší výlet na ženevský autosalon, kdy jsem řídil Lexus IS F. Tedy vůz osazený pětilitrovým osmiválcem, čtyřmi dospělými a fotografickým nádobíčkem. Ten se totiž po návratu mohl pochlubit průměrnou spotřebou 9 l/100 km, přestože jsem na německých dálnicích několikráte seznámil ručičku rychloměru s číslovkou 300.

Downsizingu tedy nehovím a takto vybavené auto bych si momentálně rozhodně nekoupil. To ovšem neznamená, že bych se na celou věc nedokázal podívat objektivně. Opakování testu Renaultu Clio, který vykreslil 0,9litrový tříválec v ne zrovna líbivých barvách, se tentokrát neobávejte, jakkoliv některé shodné vlastnosti oba agregáty mají. Stejně tak se nebojte, že by následující řádky byly spíše o Volkswagenu Golf, jak mnozí vyčítali kolegovi Adamu Šrámkovi. Ani to ovšem neznamená, že bych francouzský model neporovnal s jeho konkurencí - jelikož mi ovšem chladný německý kalkul jde často proti srsti, pak očekávejte spíše body pro „pažouta“.

Venkovním vzhledem zaujme, uvnitř oslní látkové čalounění

Se vzhledem vás již důkladně seznámili kolegové přede mnou, své vyprávění proto zkrátím spíše jen na některé osobní poznatky. Ty se v prvé řadě týkají hnědého metalického laku, který třistaosmu ihned povyšuje na vyšší úroveň. Jde tedy o barvu, která je momentálně nesmírně populární a která k vozu přitahuje pohledy celé ulice mnohem více než Porsche 911 ve stříbrném laku. Pokud k tomu navíc přihodíte ve výbavě Allure standardně dodávaná 16palcová kola Topaze s diamantovým leskem a diodové světlomety vpředu i vzadu, pak máte rázem tu čest s působivě vypadajícím hatchbackem, se kterým si netrhnete ostudu ani po příjezdu do opery.

Ještě dále pak v tomto směru zacházel interiér testovaného vozu, který byl potažen sněhobílým látkovým čalouněním. To totiž na jednu stranu působilo opravdu luxusním dojmem, díky kterému asi jen velmi málo zákazníků sáhne po příplatkové kůži. Toto provedení je však vhodné snad jen pro metrosexuály nebo manažerky, které do vozu nastupují s několikacentimetrovými podpatky. Když se však na kabinu zadívám z rodinného pohledu, pak de facto neexistuje horší možnost. Dá se totiž předpokládat, že vaše ratolesti z původně bílé barvy během pár okamžiků vytvoří umělecké dílo hrající všemi barvami přírody.

Navíc je tu prostornost, která nepatří mezi zrovna silné stránky francouzského hatchbacku. Pokud mám totiž se svými 187 centimetry ideálně nastavenou sedačku, pak cestující za mnou již budou mít problémy s koleny. Po instalaci dětské autosedačky bych pak teoreticky musel popojet trochu dopředu, aby se její skelet dozadu bez problémů vešel. Úmyslně však říkám, že bych tak učinil jen teoreticky - přímo za řidičem se totiž nachází větší část sklopného opěradla. A to je třeba sklopit, pokud máte robustnější kočárek. Základních 420 litrů objemu totiž sice na papíře vypadá působivě, ve skutečnosti však zavazadelník mnoho rodinné bagáže nepobere. Mám ovšem takový pocit, že Peugeot tuto konfiguraci zvolil záměrně - pokud totiž chcete více místa na zadních sedadlech i v kufru, sáhněte po kombíku, který má o 110 mm větší rozvor a o dalších 110 mm delší zadní převis.

Zatím tedy třistaosma zabodovala v oblasti designu, po stránce praktické však body ztrácí. Napomůže tedy hodnocení pracoviště řidiče? To opětovně není tak jednoznačné. Pokud jste mladí (alespoň duchem), pak se vám za malým oválným volantem bude líbit. Vzdálené budíky a výše položená řadicí páka totiž okamžitě navozují pocit, jako kdybyste řídili závodní auto. Problém je ovšem v tom, že valná část informací na přístrojovém štítu je přímo titěrná. Postarší motoristé se tak kupříkladu při dodržování rychlosti budou více soustředit na digitální číslice (ty analogové neuvidí ani s brýlemi) než na cestu, což asi k bezpečnosti silničního provozu zrovna přispívat nebude.

Jinak mi ovšem kabina přijde velmi dobře zpracovaná a na rozměrný dotykový displej zdobící středovou konzoli si rychle zvyknete. Osobně pak považuji za skvělý počin zachování deaktivace airbagu spolujezdce skrze klíček od vozu, neboť v jednoduchosti je síla. Vzpomínám si totiž, jak dlouho jsem listoval manuálem Fiatu 500L Living, než jsem danou položku v palubním menu našel. Jistě, při několikerém opakování již takový problém mít nebudete. Ale představte si, že dané auto neřídíte pouze vy, ale třeba vaše manželka - v tu chvíli bude třeba instruktáž. A přestože v tomto nechci ženy nikterak podceňovat, při nastupování do vozu myslí na zcela jiné věci než na fakt, že je třeba ještě štrachat v palubním počítači, než mohou vyrazit na cestu.