Autoforum

/

Nové Clio není vůbec špatné auto, tříválec pod jeho kapotou ale naprosto selhává ve snaze zaujmout jakoukoli reálnou předností.

Pokud alespoň trochu sledujete mou práci, víte, že nejsem zrovna příznivcem motorového downsizingu. Důvod je celkem prostý - toto řešení nevzniklo z vůle zákazníků, nepřišlo jako odpověď na trhem položenou otázku. Tato cesta vychází vstříc v prvé řadě metodice měření normované spotřeby paliva, od které se dnes odvíjí bez přehánění brutální pokuty za její nadlimitní hodnoty. Pod rouškou zelené pravdy se spotřebovanému palivu začalo říkat emise CO2, je to ale jedno a totéž - za jedno prodané auto s kombinovanou spotřebou mrzkých 7,8 litru benzinu na 100 km musí dnes výrobce odvést do evropské kasy pokutu odpovídající 51 gramům nadlimitních emisí CO2. Konkrétní cifra se v průběhu času mění, cílovou hodnotou pro následující roky je ale částka v přepočtu cca 120 tisíc Kč. Na jednom prodaném autě šílené peníze.

Nelze se tedy divit tomu, že o konstrukci motorů začala rozhodovat více snaha vyhnout se množství odváděných peněz (protože ty je pak nutné je promítnout do ceny a vůz se snadno stane neprodejným) než snaha zalíbit se zákazníkovi (protože ten si za o něco málo lepší „nedownsizovaný” motor příliš nepřiplatí). Výsledkem je podoba dnešního trhu s auty, který je zaplaven všemožnými maloobjemovými turby, jenž se v prvé řadě zavděčují normám. Jako takové pak pochopitelně nejsou s to optimálně uspokojit požadavky zákazníků z hlediska výkonu, provozní efektivity, ovladatelnosti, kultivovanosti, charakteru, zvukového projevu a dalších klíčových funkčních vlastností.

Já taková řešení odmítám oceňovat, proč bych také měl? Protože na papíře vypadají lépe? A k čemu je mi to dobré, když si pak sjedu s Peugeotem 301 s motorem z dnešního pohledu moderním asi tak jako fialové sako a on se ve všech reálných jízdních režimech projevuje celkově lépe než všechna ta malá turba?

Neznamená to ale, že downsizing paušálně odmítám, to bych byl stejně hloupý jako ti, kteří se ho paušálně zastávají. Ke každému motoru přistupuji s čistým hledím a čekám, co nabídne. A ne vždy to dopadne špatně, vedle dnes (ovšem znovu z emisně-spotřebových důvodů) mnohdy udušených šestnáctistovek se mi třeba motor 1,2 TSI zdá být i uživatelsky zajímavým řešením. Je velmi tichý, úsporný a solidní projev ve středních otáčkách ocení uživatelé odpovídajících aut více než výše posazenou výkonovou špičku. Proč ne, tohle funguje docela dobře. Naopak jako velmi nevhodná se tato cesta jeví být u rychlých aut, kde lze předpokládat vyšší požadavky na výkon. Jako nejtragičtější případ bych uvedl jednotku 3,0 TFSI s 333 koňmi od Audi, která nahradila motor 4,2 V8 tak, že jede víceméně stejně, ale při jakémkoli jiném než defensivním stylu žádá zásadně více paliva. Pochopitelně „jen” ve skutečnosti, na papíře je to král.

Dnes se ale podíváme na opačný extrém - na malé auto s adekvátním až nadstandardním výkonem, který mu dodává podlitrový motor. I tady by downsizing teoreticky fungovat mohl, předem ale mohu říci, že nefunguje, a to z žádného uživatelsky relevantního hlediska. Hlavní příčinou přitom nebude malý objem a turbo, to by se asi ještě sneslo, ale kombinace těchto dvou přístupů s tříválcovou koncepcí. Motor 0,9 TCe od Renaultu je jedním z největších automobilových omylů letošního roku a za malou chvíli vám povím, proč.

Místy hypertrofovaný sympaťák

Testujeme ale celá auta a ačkoli pohonná jednotka každého vozu výrazně promlouvá i do jeho dalších hodnotitelných vlastností, některé neovlivňuje vůbec. I o těch vám chci povědět a první na ráně je v mých testech obvykle design.

Ten lze v případě nového Clia hodnotit vcelku pozitivně, alespoň vzhledem k mnoha kreacím, kterých se Renault byl schopen dopustit v uplynulé dekádě. Vžilo se říkat jim avantgardní, podle mě ale byly vesměs neladné, neelegantní, prostě nehezké a relativnímu úspěchu některých modelů navzdory jejich designovému pojetí se z dnešního pohledu docela divím. Vím, že je to trochu klišé, ale přesto - popularita francouzských aut byla vždy do značné míry založena na jejich líbivějším, troufnu si říci vřelejším, nevykalkulovaném vzhledu a že to Renaultu fungovalo i bez něj, je pro mě trochu záhadou.

Clio čtvrté generace naštěstí vsadilo na poněkud méně pobuřující kartu a myslím, že si od většiny potenciálních zákazníků odnese dobré hodnocení. Zvláště pak po shlédnutí fotografií, na kterých vypadá i po mém soudu velmi atraktivně a pokud vás něco bude rušit, bude to do značné míry odlišné pojetí přídě a zádě. Zatímco přední partie jako by stvořil příznivec oblin a elips, záď sází na mnohem ostřejší křivky definované takřka přísně kosodelníkovým tvarem koncových světel. Oba tyto „konce” auta ale vypadají samy o sobě dobře a protože je najednou vedle sebe uvidíte jen zřídka, vadit vám to asi nebude.

Bohužel, v reálu je těch rušivých elementů o něco více. Clio totiž ve skutečnosti nevypadá jako malý mazlík, působí v náznacích až trochu obludně. Chvíli budete tápat nad tím, proč na vás jinak relativně malé auto působí jako karikatura z tuningových nálepek a možná časem přijdete na stejný důvod jako já - některé detaily jsou prostě ohromně velké. Na fotkách to není tak znát, ale zkuste se chvíli zadívat třeba na to, odkud kam sahají přední světla, jak velký je kosočtverec mezi nimi a nebo jak výrazné „plácačky” má auto v místě zrcátek. Pozoruhodné jsou také vysoké dveře, tedy jejich plechová část, která se zdá být přílišná i přesto, že je vizuálně odlehčena podivnou černo-chromovou lasturou (nebo co to je...) ve spodní části. A i zezadu Clio působí relativně mohutně kvůli zužující se kabině a širokému plechovému fundamentu pod ní.

Vůz je přesto vcelku sympatický, jen pokud si jej budete prohlížet příliš zblízka, některé jeho části vám přijdou hypertrofované. Neříkám, že to není pěkné, někomu se to může i líbit, bez ohledu na jisté kontroverze si ale myslím, že za design získá francouzská novinka od zákazníků převážně plusové body.