Autoforum

/

Foto: Porsche

Tohle je pozoruhodný vývoj, který jen připomíná, že spalovací motory pořád mají spoustu potenciálu pro další vývoj. Místo jejich zabíjení bychom se měli zabývat tím, jak je učinit ještě lepšími, Porsche zjevně přesně to dělá.

Pokud pro vás auta nepředstavují jen nutné zlo potřebné k tomu, jak se dostat z jednoho místa na druhé, nejspíše víte, jak fungují spalovací motory. Drtivá většina z nich je čtyřtaktních, kdy během první fáze dochází k nasátí směsi vzduchu a paliva do válce. Během druhé je onen mix stlačen pístem, který je pro změnu v průběhu třetí odtlačen tlakem vzniklým v důsledku zapálení směsi. Při posledním taktu píst vytlačí zplodiny i zbytky nespálené směsi do výfuku. A poté se jede nanovo - sání, stlačení, zážeh, výfuk, sání, stlačení, zážeh, výfuk... Tak to funguje.

Už poslední zmíněná fáze ale připomíná, že potenciál spalovacích jednotek stále nebyl vyčerpán. Jejich efektivitu lze dál zvyšovat, třeba už jen tím, že dojde na lepší prohoření směsi paliva a vzduchu. Ta může být klidně i chudší, kdy dochází na mixování většího podílu vzduchu a menšího pohonných hmot s logickými dopady. A pokud se tohle všechno odehraje za pomoci syntetických paliv, může jít o skutečně velmi efektivní a „čisté” řešení neomezující praktickou použitelnost auta vůbec nijak.

Jednou ze značek, které chtějí prodávat spalovací motory i poté, co by emise CO2 u aut měly být sníženy na nulu, je Porsche. Něco takového asi nepřekvapí, neboť automobilka z Zuffenhausenu má svou image založenou na modelu 911, který musí být správně lehký, správně znít nebo správně vibrovat, nejen rychle jet. Zvukovým generátorem by se klientela u zásadně těžšího auta opít nenechala, mimo to má ovšem značka také velmi blízký vztah k majitelům již existujících aut. A i ty chce nechat napájet syntetickým palivem.

Protože na stávající spalovací flotilu si politici zatím ještě došlápnout nehodlají, věnuje se Porsche hlavně novým vozům. Ty by do budoucna mohly dostat dokonce šestitaktní pohonné jednotky. Naznačují to dokumenty z amerického patentového úřadu, kterých si všimli kolegové z Auto Guide. Z těch je patrné, že střed klikové hřídele by na rozdíl od současného pevného uložení v karteru vykonával kruhový pohyb daný přidaným planetovým převodem. Tím se nejen dosáhne proměnné délky zdvihu a různé polohy horní a spodní úvratě, ale do cyklu motoru to přidá dva další takty. Na rozdíl od současných motorů by tak byl cyklus dokončen ne po dvou, ale po třech otáčkách klikové hřídele.

Výše zmíněné lze použít k zopakování pracovní části motoru, při které je z paliva získávána energie. Samotné opakování by nic nepřineslo, kouzlem je přisání dodatečné směsi mezi třetím a čtvrtým taktem, kdy se píst dostane do snížené spodní úvratě pod úroveň portů ve stěně válců. V tu chvíli je do válce přisáta čerstvá směs. Navíc se tak prodlouží pracovní zdvih a motor má při druhé kompresi vyšší kompresní poměr.

To vše je primárně zaměřeno na zvýšení efektivity motoru při spalování syntetických paliv nebo vodíku, což jsou látky schopné hoření i v rámci hodně chudých směsí. Daná konfigurace je navíc flexibilní, pročež umožňuje použití libovolného počtu válců, mělo by však vždy jít o násobky tří. Že by pak dané motory kromě větší efektivity nabídly i vyšší výkon, můžeme brát jako příjemnou třešinku na dortu.

Je samozřejmě třeba dodat, že stinnou stránkou celé věci je větší složitost hnacího ústrojí. Ovšem i přes možné vyšší náklady v servisech by se takové pohonné jednotky jistě uchytily, pokud by skutečně zajistily přežití spalovací techniky. Kdy a jestli vůbec je ovšem u produkčních aut uvidíme, je v tuto chvíli ve hvězdách. Ostatně patentovat si každý výrobce nechává celou řadu technologií, ne všechny ale nakonec zamíří z rýsovacího prkna do výroby.

Zdroj: Auto Guide

Petr Prokopec