Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

V případě motorů obvykle platí, že srovnatelný agregát je tím více žádaný, čím je novější, pakliže nějaký přímý nástupce vznikl. U Wankelů Mazdy je to ale přesně naopak, proč?

Během devadesátých let minulého století prakticky každá japonská automobilka nabízela vůz, který nebyl jen konkurencí pro různé lidové sporťáky, ale mířil rovnou do nejvyšší ligy. V případě Hondy to bylo NSX, Nissan měl svůj Skyline GT-R R34 a Toyota nabízela kupé Supra, které se momentálně po více než šestnáctileté absenci vrací do prodeje. Vzhledem k tomu, že pořídit si můžete i oba konkurenční modely, dalo by se říci, že kvartet je zase zpátky ve hře. Jenže jak jste si již jistě sami spočítali, jeden hráč nám tu chybí.

Pokud tipujete zástupce Mazdy, trefili jste střed terče. V oněch devadesátkách přitom tato značka ohromila celý svět modelem RX-7. Nešlo samozřejmě o jeho první generaci, stejně jako to nebylo poprvé, co Japonci přišli s rotačním motorem. Nicméně vůz s kódovým označením FD3S se vůči předchozím variacím v mnohém lišil. Předně tu byl design, ze kterého se mnohým podlamují kolena dodnes. O poznání důležitější však bylo motorové ústrojí - Mazda nabízela pouze přeplňovaný Wankel.

V tomto ohledu se RX-7 generace FD dokonce zapsala do historie, šlo o vůbec první masový vůz osazený sekvenčním twin-turbem, jenž byl vyvážen z Japonska. Pohonná jednotka zpočátku produkovala 255 koní, než byl její výkon navýšen na 280 koní. I když je otázkou, jak tomu bylo ve skutečnosti - oněch 280 koní bylo maximem na základě gentlemanské dohody japonských výrobců, automobilky ji však víceméně dodržovaly jen na papíře. V případě zmíněného GT-R tak kupříkladu realita počítala spíše s 350 koňmi.

Vraťme se ale zpátky k Wankelu, který se stal častým cílem mnoha tuningových společností. Navzdory svému nízkému objemu pak následně produkoval výkony, s jakými nebylo možné spojit ani osmi-, deseti- či dokonce dvanáctiválce. Pravda, většina úpravců se kvůli spolehlivosti držela pod hranicí 500 koní, nicméně problémem nebyly ani třikrát vyšší cifry. To je na jedna-trojku vskutku impozantní. Mnohý tak nejspíše čekal, že s příchodem Mazdy RX-8 dojde k dalšímu přepisování rekordů, jenže to se nestalo.

Japonci tento model nepojali jako přímého nástupce Mazdy RX-7, místo ryzího sporťáku dorazilo jakési skoro-čtyřdveřové GT. A jakkoliv pod kapotou i nadále mělo Wankel, dokonce znovu o 1,3litrovém objemu, jenž formoval část názvu pohonné jednotky (13B-MSP Renesis), šlo o naprosto odlišný agregát. Vyhovovat musel zcela jiným emisním normám. Zároveň měl publikum oslovit nižší spotřebou. Sekvenční přeplňování tedy bylo postaveno mimo hru, místo toho Mazda sáhla po atmosférické jednotce.

Pokud by k takovému kroku došlo dnes, automobilka by se nejspíše dočkala nemalého úspěchu. Před 15 lety však musela zpočátku řešit spíše řadu problémů. A jakkoliv Japonci udělali vše možné i nemožné, stále přísnější regule nakonec Wankel zabily. Tedy alespoň v rámci nabídky nových vozů, nicméně kult s ním spojený vymřít odmítá. Na tom se ráda přiživí i Mazda, která čas od času naznačí, že rotační motor hodlá vrátit znovu do hry. Jenže ani to se tak úplně nestane.

Podstata Wankelu již motoru neumožní vrátit se v ryzí podobě, místo toho tedy pohonná jednotka poslouží jako součást hybridního ústrojí. I to je ale ve výsledku voda pro trh s ojetinami, neboť RX-7 a RX-8 načínají získávat na hodnotě. Navzdory svému stáří je pak daleko větším lákadlem starší kupé, i proto, že bylo mnohem ortodoxnější. Zajímavé ovšem je, že většímu zájmu se těší také jeho pohonná jednotka, jakkoliv by možná mnohý očekával, že novější Wankel bude lepší.

Proč? Odpověď se víceméně bude lišit na základě toho, koho se ptáte. Třeba lidé z australské společnosti Fullboost naznačují, že modernější agregát zvaný Renesis má housingy (tedy de facto spalovací komory) z méně kvalitního materiálu, než jakým disponovala Mazda RX-7. A co více, tyto housingy prý nejde zrepasovat. To je ovšem poměrně mylný názor, neboť oprava možná je - závisí jen na míře poškození.

Další argument lze ale již shledat pádnějším. Navzdory shodnému objemu a vlastně i koncepci jsou totiž oba agregáty značně odlišné. Ten starší kupříkladu nedisponoval otvorem odvádějícím výfukové plyny v tzv. ironu (stěna motoru), nýbrž na boku housingu. V případě typu Renesis si tak ony plyny musí hledat mnohem složitější cestu směrem k výfuku, v podstatě se totiž znovu prolétávají skrze pohonnou jednotku. Ta tak víceméně sama sebe dusí, což ji napomohlo splnit přísnější emisní normy.

Kromě toho bylo v případě motoru 13B-REW od počátku počítáno s přeplňováním. Snadno tedy může být vyšponován na neskutečné hodnoty, aniž by bylo potřeba zásadních úprav. Pravda, v takovém případě vám sice jednotka po první ostré jízdě odejde, nicméně po teoretické stránce lze v jejím případě navýšit výkon opravdu snadno. U motoru Renesis však potřebujete mnohem větší zásahy, navíc onen komplikovanější odvod výfukových plynů tak jako tak překonání předchůdce neumožní.

Aby toho pak nebylo málo, třetí generace Mazdy RX-7 dorazila v roce 1992 a byla přivítána s obrovským jásotem. Jakkoliv se jí tedy sama automobilka již dávno nevěnuje, řada tuningových firem na ladění jejího pohonného ústrojí založila svůj byznys. Řada komponentů pak byla vylepšena neustálou evolucí, která v případě RX-8 nenastala. Navíc to, že čtyřdveřové kupé nikdy nebylo tak populární jako předchůdce, snížilo i počet lidí, kteří se jejímu vylepšování dále věnují.

Právě to je nakonec hlavní důvod, proč starší motor často dostává přednost před novějším, ač ten je tišší i ekologičtější. Se spolehlivostí už je to složitější. O problémech spojených s Wankelem byly popsány již stohy papíru, ovšem velmi často si je uživatelé způsobili sami. Pokud ovšem motoru nebudete dávat „záhul“ hned po nastartování, stejně jako jej necháte před vypnutím vychladnout, máte již částečně vyhráno. Podstatné také je, aby docházelo k pravidelné výměně svíček a cívek, pravidelně doléván musí být i olej.

Při takové údržbě, která zahrnuje i vypínání agregátu zhruba při 4 000 otáčkách, aby zůstal natlakován, není problémem najet 200 tisíc kilometrů bez větších oprav. I když ve druhé půli tohoto nájezdu již může začít docházet ke snížení kompresí a tedy k poklesu výkonu. Dodat se ještě sluší pár slov zkazkám o horších stíracích lištách (neboli apex seals) modernějšího motoru. Dle zvěstí je Mazda stejně jako rotory měla vyrobit z méně kvalitního materiálu, nicméně skutečnost je taková, že RX-8 má lištičky daleko kratší než RX-7 a tudíž i robustnější, k čemuž přispívá použitá silnější slitina. Díky ní jsou zároveň i lehčí, motor tak může dosahovat vyšších otáček.

Někdejší gumové těsnící válečky v rozích rotorů byly pak nahrazeny ocelovými, zesílení se dočkala i ložiska. V rámci jednotlivých komponentů je tedy ve výsledku nový motor vlastně i odolnější než ten předchozí. Nicméně tak závratný výkon na zadní kola dodat nedokáže. A to, společně s reputací vozu, je důvodem, proč nadšenci setrvávají u verze 13B-REW.

...než novější Mazda RX-8

Dáno je to i odlišnostmi pohonné jednotky, starší Wankel totiž počítal již standardně s přeplňovaním a tedy vyšším výkonem

Petr Prokopec