Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Pohon aut pomocí přeplňovaných motorů má řadu úskalí, přesto je dnes téměř bez výjimky preferován. Technik radí se mu vyhnout, jenže alternativních cest je poskrovnu.

Přeplňovaná auta byla kdysi na trhu uojedinělým zbožím. Zvyšování výkonu pomocí turbodmychadla či kompresoru zvyšovalo nejen výkon, ale i cenu a komplikovanost pohonné jednotky. Nebylo tedy optimální ani z hlediska spolehlivosti a trvanlivosti, stejně jako se nejevilo ideálním s ohledem na spotřebu paliva a ovladatelnost. Proto většina výrobců zůstávala v případě benzinových jednotek u atmosférických motorů, s těmito časy je ale dávno amen.

V dnešním světě jsou naopak motory dopované turbem tak běžné, že se jim na trhu nových aut skoro nelze vyhnout. Ani česká Škoda už nějaký ten pátek nenabízí v zemích Evropské unie jediný motor bez turba a třeba takové BMW, které se kdysi zaklínalo odporem k přeplňování, to tak má ještě o několik let déle.

Pohonné jednotky s turbínou zkrátka opanovaly motoristický trh, protože na výrobce je kladen vysoký tlak na papírové spotřeby paliva. Tomu turbomotory vyhoví snáze, neboť jsou díky zmenšenému objemu fyzicky menší a při nízké zátěži tak spotřebují méně paliva pohonem sebe sama. A v testech spotřeby je pro pohon vozu využívána velmi malá část potenciálu celého agregátu.

Tuto výhodu je možné uplatnit i v reálném světě, krom vyššího relativního (a často i absolutního) výkonu ale už žádná další neexistuje. Nucené plnění vyžaduje oproti atmosférickým motorům řadu ústupků a právě ty ve svém posledním díle vyjmenoval náš přítel Jason Fenske z Engineering Explained. Říká, že současná móda si navzdory pozitivům nezasluhuje místo v síni slávy a dokladuje to pěticí jasných minus.

Na příkladu Lexusu RC F ukazuje první zbytečný nedostatek. Atmosférický motor 5,0 V8 poskytuje relativně stálý přísun točivého momentu, kdežto obtížněji předvídatelné turbo nikdy nedokáže podobně reagovat na jemné ovládání pedálu plynu. Reakce motoru jsou vždy o okamžik opožděny a řidič je ochuzen o přímou vazbu na kola. I když se výrobci tuto prodlevu snaží stále více zmenšit, zcela ji eliminovat z podstaty nelze.

Také výkonová křivka přeplňovaných agregátů ztěžuje ovládání. Tvarem připomíná stolovou horu, veškerý potenciál turba je dosažitelný v menším rozpětí použitelných otáček. Před správným vytočením a hned po něm auto působí letargicky, atmosférický motor ke použitelný v širším spektru otáček.

Třetí poznatek proti malému objemu s velkým turbem se týká spolehlivosti a trvanlivosti. Přirozené plnění vytváří menší tlaky a teploty, proto konstrukce motoru odolává nižšímu zatížení. Dnešní stlačování co největšího množství vzduchu do malých válců naopak způsobuje přetlak spojený s vysokými teplotami, které mohou způsobovat poruchy. V krátko- i střednědobém horizontu to obvykle nebude problém, na to jsou výrobci příliš opatrní. Ale co bude s dnešními malými turbomotory za 20 let? Například šestiválcové atmosféry BMW z přelomu milénia dodnes jezdí bez zaváhání i po mnoha stech tisících ujetých kilometrů, s turby to tak snadné být nemusí.

Vysoké teploty dále způsobují detonační hoření čili klepání. Dopravená směs paliva a vzduchu do válce má větší tendenci detonovat dříve, než je zapálena svíčkou, což je pochopitelně zničující jak pro výkon motoru, tak potenciálně pro motor samotný. A právě s tím inženýři vývoje bojují bohatostí směsi, proto s nároky na výkon u přeplňovaného motoru rychleji roste spotřeba. Nadbytečné palivo je do válce posíláno jen kvůli chlazení směsi i válce samotného, aby nedošlo tak k předčasnému zapálení, jiný význam není potřeba hledat.

Poslední výtka je zároveň subjektivní dojem. Atmosférický pětilitr bude mít obvykle parádní zvuk, který sebelepší turbomotor nevyloudí za žádných okolností. Hromobití osmiválce nekazí žádné turbo osazené za spalovacími komorami, zvuk může plynout přes výfukové potrubí rovnou ven. Moderní motory s turby zní často nudně, proto vznikají věci jako trapné umělé zvuky pouštěné různými způsoby do interiéru.

Jasonovy poznámky jsou relevantní a mnoho z nich nám mluví z duše, problém je, že dominance přeplňování na současném evropském trhu je tak ohromná, že mezi novými vozy už si pomalu není z čeho vybírat. A rozumných alternativ ubývá i mezi ojetinami. Z nových aut můžete mít něco jako Dacii, Hyundai či Kiu a nebo Lexus, Porsche či Lamborghini - vozy z opačných extrémů automobilového trhu. Narazit na cokoli „normálního” bez turba je dnes v Evropě v některých třídách téměř nemožné. A zákazníci nových aut si jen kvůli odporu k turbům pro 10 let starou ojetinu většinou nepoběží.

Zdroj: Engineering Explained@Youtube

Mirek Mazal