Autoforum

/

Foto: Koenigsegg

Absolutní špičkou byl donedávna motor W16 Bugatti Chiron, který dává 1 500 koní, od loňska ale žebříčku nejsilnějších motorů silničních aut vládne nový král ze Švédska. S polovičním počtem válců dává 1 626 koní.

Koenigsegg Jesko už loni ohromil svět nejen svým futuristickým vzhledem a obrovským křídlem, ale také technikou, kterou skrývá. Detaily fungování jeho revoluční osmispojkové převodovky jsme do detailu prozkoumali nedávno, pozornost si ale zaslouží i o nic méně výjimečný motor. Na jeho tajemství si posvítíme dnes.

Jak jsme již zmínili, Jesko pohání doposud nejsilnější homologovaný motor v silničním automobilu. Dvakrát přeplňovaný osmiválcový agregát o objemu 5,1 litru produkuje 1 195 kW (1 626 koní) při 7 800 ot./min a 1 500 Nm po dosažení otáčkoměru na 5 100 ot./min. Díky tomu má tunu a půl těžký hypersport nechat dynamicky za sebou veškerou konkurenci, své schopnosti - včetně maximální rychlosti až 483 km/h - ale bude muset ještě prokázat.

Má jít o poslední čistě spalovací jednotku od firmy Christiana von Koenigsegga, právě proto si na ní nechala tak záležet. Další pohonné ústrojí už bude využívat hybridní technologie, které může okamžitě nabídnout i zásadně vyšší výkon, trvale dostupný ale z podstaty nebude. Poslední evoluce firemního V8 má dávat přes 1 600 koní kdykoli a kdekoli, tedy s jednou výjimkou.

Motor je totiž schopen fungovat na dva druhy pohonných hmot. Při načerpání standardního benzínu N95 výkon dosahuje „jen” 954 kW (1 298 koní). Až při použití směsi E85 (85 % ethanolu, 15 % benzinu) s vyšším oktanovým číslem se výkon posune na maximální hodnotu 1 626 koní. S jiným palivem se mění časování ventilů i poměr paliva se vzduchem, také zážeh může přijít dříve, což vše přináší vyšší výkon. U Koenigseggu nic až tak neobvyklého, na super- či hypersportovním poli pořád výjimečná věc.

Absolutním prvenstvím je ale použití celkem třech vstřikovačů paliva na jeden válec. První je umístěn do sací komory, další dva vedle sebe dodávají pohonné látky těsně před sacím ventilem. Palivo má delší čas k promíchání se vzduchem a dochází k lepší efektivitě celého procesu.

Dodržení všech norem předcházející homologaci donutilo konstruktéry změnit tvarování hlavy válců. Přívod směsi do válce je směřován pod jiným úhlem a zejména horní stranou sacího ventilu. To sice snižuje výkon, ale zvyšuje promíchání směsi a následnou účinnost spalování.

Dalším trikem je použití plochého klikového hřídele místo častěji používaného křížového typu. Klikové čepy nejsou vůči sobě v pravém úhlu, ale jsou v jedné rovině. Odlehčená novinka sice zvyšuje vibrace, ale přidává rozsah otáček, pro Jesko to konkrétně znamená 250 ot./min k dobru.

„Jádrem nově navrženého motoru je nejlehčí kliková hřídel V8 na světě. Díky novému plochému klikovému hřídeli Koenigsegg o hmotnosti pouhých 12,5 kg umožňuje Jesko produkovat více energie s vyšší účinností při dosažení vyššího limitu otáček 8 500 ot./min. Díl frézují pracovníci v malé firmě nacházející se na jihu Švédska. Vyrábí se podle vlastního konstrukčního návrhu automobilky z jediného pevného ocelového bloku. Konstrukce s plochou rovinou umožňuje rovnoměrné zapalování napříč motorem a vznik ještě lepšího zvuku. Koenigsegg se postavil proti předsudkům o vibracích plochých motorů, inženýři navrhli super lehké písty a ojnice,“ tvrdí sama automobilka. Zajímavé je rozhodnutí vyrobit ojnice z oceli a ne z titanu.

Všechny jednotlivé součástky jsou přizpůsobeny vysokému výkonu, za kterým stojí i dvojice turbodmychadel, vždy jedno pro jednu řadu válců. Rekordní počet kilowattů si žádá abnormálně velká turba, která běžně přináší tradiční nevýhody jako vysoké teploty uvnitř zařízení a hlavně zpožděné reakce pedálu plynu. Problémy s účinností velkých turb v nízkých otáčkách a jejich prodlevu tady řeší dodatečný tlakový vzduch přiváděný z karbonové nádrže o objemu 20 l plněnou elektrický kompresor na tlak 290 PSI. Celkově má systém jen cca 7-8 kilogramů a kromě výpomoci turbodmychadlům snižuje i emise. V dodatečném vzduchu obsažený kyslík pomáhá spálit případné zbytkové palivo, čímž chrání i katalyzátory.

Takový senzor je posledním výjimečným prvkem uvnitř motoru Koenigseggu Jesko, který chceme zmínit. Švédské automobilka znovu patří potlesk za první uvedení takového systému do sériové výroby. Jeho úkolem je sledování tlaku ve spalovací komoře v reálném čase, což řídicí jednotce umožňuje správně nastavit moment zážehu. Opět bylo cílem optimalizovat pracovní cyklus agregátu, který ve výsledku funguje jako sladěné mistrovské dílo.

Zdroj: Koenigsegg

Mirek Mazal