Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Mnoho vám o nich dnes neřeknou ani leckteří specializovaní mechanici, v roce 1992 je totiž povinně nahradilo vstřikování paliva a z aut v provozu je dnes používá máloco. Přesto si karburátory zaslouží pozornost.

Během posledních pár dekád prošel automobilový průmysl radikálním vývojem. Pokud tedy patříte k mladším ročníkům, nejspíše již příliš nepochopíte stesky starších generací. Zvláště pokud ty nemluví jen o atmosférických motorech, ale rovnou o pohonných jednotkách užívajících karburátor. Ten se staral o míchání paliva se vzduchem, přičemž velmi jednoduchým způsobem dokázal navýšit výkon daného vozu. Stinnou stránkou však byla zvýšená spotřeba, neboť motor mohl být naladěn na optimální fungování jen v omezeném spektru otáček.

Princip jeho fungování přitom byl a je docela jednoduchý. Vzduch je do motoru nasáván pod tlakem během sací fáze pohybu pístu, kdy jsou otevřené sací ventily. Na hlavě válců pak mezi palivovým filtrem a vstupem směsi trůní právě karburátor, jehož součástí je i tzv. difuzor. Míněn tím ovšem není stejný prvek, jaký dnes nacházíme na zádi aut, nýbrž nerovnoměrný oboustranný trychtýř, ve kterém díky Bernoulliho jevu zrychluje proudění vzduchu a zároveň zvyšuje podtlak.

V daný moment a na témže místě se pak skrze trysku přisává palivo z plovákové komory, jenž se tříští na malé kapičky. Vzniká tak směs připravená k zapálení, jíž pochopitelně následuje další „dávka“. Ve chvíli, kdy je totiž v plovákové komoře snížena hladina paliva, dojde na pootevření přívodu a jeho doplnění, přičemž klesající či v této chvíli již stoupající plovák dá pokyn jehlovému ventilu, který vše uzavře. Karburátor je tak připraven na další a další cykly.

První zařízení podobná karburátoru se přitom objevila již v 17. století u plynových strojů, na další posun ale bylo třeba vyčkat až do roku 1824. Tehdy Samuel Morey jen čirou náhodou odhalil, že směs výparů terpentýnu se vzduchem je hořlavá. O dva roky později pak zkonstruoval dvouválcový motor s karburační jednotkou na přípravu směsi. Svůj vynález si pochopitelně i patentoval, auta ale nakonec najela na trochu jiný princip vyvinutý Karlem Maybachem.

Ten se v roce 1896 dal znovu do holportu s Gottliebem Daimlerem a společně dodali karburátoru již zmíněnou plovákovou komoru i jehlovou trysku. Bylo však zapotřebí, aby o čtyři léta později vstoupil do hry britský vynálezce Edward Butler. Ten se v automobilové branži pohyboval již několik let, přičemž mimo jiné vynalezl i dynamo, zapalovací svíčky či cívky. Maybachův vynález pak doplnil o Venturiho trubici.

Giovanni Battista Venturi byl přitom italským fyzikem, který v 18. století vycházel z Bernoulliho jevu. A právě on nakonec zkonstruoval onen trychtýř, kde v nejužším místě dochází ke snížení tlaku a tedy k navýšení rychlosti, a to jak kapaliny, tak i všemožných plynů. Osazením této trubice tak byl karburátor kompletní, přičemž jeho éra pokračovala až do roku 1992, kdy Evropská unie nařídila automobilkám, aby užívaly vstřikování paliva. A není bez zajímavosti, že z posledních aut v prodeji, které byl až do konce tohoto limitu prodávána s karburátorem, byla Škoda Favorit.

Proč se za karburátory zavřela voda, jsme zmínili již v úvodu. Toto řešení dokáže optimálně dokázal fungovat jen ve velmi úzkém pásmu otáček. Výrobci aut jej navíc užívali hlavně ke zvýšení výkonu, což si ovšem vyžádalo neefektivní chod při klidné jízdě a především nadměrnou spotřebu. Mimo to šlo o dražší zařízení. Vy se na něj pak do detailu můžete podívat na níže přiloženém videu, které vás díky průhledné verzi zavede přímo do nitra.

Zdroj: SmarterEveryDay@YouTube, Škoda Auto

Petr Prokopec