Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nejmladší velitel skautského oddílu míří na polní cesty s tou nejlepší možnou technikou. Bude stačit 184 koní, DSG a Haldex V, aby se uživil?

Spotřeba šla nahoru, dynamika opačným směrem

Scout není tank, ani jeep, ale rodinné kombi na polňačky, které se z pohonu 4x4 snaží na silnici brát jen to nejlepší a některá s tím spojená negativa skrývat, jak jen to jde. Za článek s novými technickými podrobnostmi ke Scoutu jsme od příznivců podobných aut mnoho chvály nesklidili, ale účelem nebylo, tak jako vždy jen rýpat, šlo o dovedení čtenáře k zamyšlení. Stejně jako si Češi dojíždějí pro levnější benzin třicet kilometrů daleko, aby si následně vzali nejdražší půjčku v bance - třeba na novou Octavii Scout - prahnou po pohonu všech kol mnohdy z iracionálních důvodů.

Samozřejmě, že se čtyřkolkou přichází lepší trakce, ale kdo ji opravdu využije? Někdo, kdo žije v kopcích, které v zimě bičují sněhové vánice, jistě ano. Ostatní chtějí mít pocit většího bezpečí, nebo snad lépe dostupný výkon za zhoršených trakčních podmínek. Nekonečná debata, co je lepší, nakonec stejně u mnohých vyústí k závěrům, že ho prostě chtějí a že ho uvezou. Jistě je to pravda, ale budou za to muset také platit a zcela obvykle hned dvakrát. Jednou při prvotní koupi vozu, dále pak spotřebou paliva danou zvýšenými ztrátami v hnacím řetězci a v neposlední řadě vyšší hmotností. Že výsledek nemusí být oslnivý, stejně jako v případě sesterského Golfu Variant 4x4, není třeba dodávat.

Tímto se dostávám k problematice hmotnosti novinky. V tiskových materiálech samozřejmě zaznělo, že je Scout mezigeneračně zhruba o 30 kilo lehčí než předtím. Pokud však pomineme platformu MQB, pak už jen nabírá a zejména když přijde řeč na nabízené kombinace. Tuhle Octavii pořídíte zatím (a asi i pro několik příštích let) pouze ve třech konfiguracích. Nejpopulárnější 2,0 TDI (EA 288) s manuální převodovkou a výkonem 150 koní, dále stejnou jednotku s výkonem 184 koní, avšak stejně jako jediný benzinový motor řady EA888 1,8 TSI (180 koní) jen v kombinaci s dvouspojkovou šestistupňovou skříní DSG.

Ať počítám, jak počítám, ve srovnání se standardní Octavií je Scout o dost těžší váha. Pohon všech kol mu přidává zhruba 100 kilogramů, automat dalších 20, což je ještě navíc doplněno nárůstem daným výbavou a skautskými doplňky o poměrně výrazných 70 kilogramů. To je v podstatě jedna osoba na palubě, popřípadě standardně dodávané děti, výsledně minimálně 1 522 kg pro 1,8 TSI. Někde se to musí podepisovat a je to skutečně cítit na dynamice i spotřebě. Jistým dílem se o pokles efektivity dělí horší aerodynamika (cx = 0,322) diktovaná vyšší stavbou.

Tam, kde jsou rozdíly ve zrychlení na stokilometrovou rychlost v řádek desetin sekundy, mohou být (a zřejmě také jsou) daleko větší při dalších měřených sekvencích. Dáte jistě za pravdu, že v ČR se oficiálně přes 130 km/h nejezdí, jenomže praxe takové mezírky neskryje. Zbývá jen zaujmout postoj, zda něco takového chcete a jste schopní vnímat, nebo je vám to putna. My jsme tu jen, abychom na to poukázali a řekli, že tady se to zrovna děje.

Pokud uvážím, že jsem se z testovací a poměrně plynulé jízdy s TSI vracel se spotřebou devět litrů, úplně ohromený jsem nebyl, protože jízda byla spíše poklidná. Totéž se však dalo tvrdit o zážitcích s nejsilnějším TDI, kde spotřeba vzrostla o více než dva litry nad udávanou hranici. Samozřejmě vím, že se měří realitě zcela neodpovídajícím způsobem, přesto tvrdím, že si se Scoutem sice kupujete zajímavější, ale také o fous užranější vůz, než by se slušelo - a to má ony ekologické pneumatiky, rekuperaci energie z brzdění i systém Start/Stop. Než ale dojdeme ke zjištění, jak to bude v českých podmínkách, nebudu už činit závěry a podívám se s vámi raději na jednotlivé jízdy.

Ta první absolvovaná s vrcholným naftovým motorem Octavie RS TDI do jisté míry potěšila. Ono 184 naftových turbokoní může dávat vodítko k urvalejšímu chování, ovšem spolu s převodovkou DSG se šesti, jde jen o částečně naplněné předsudky. Pihou na kráse může být trošku hlučnější projev z nejnižších otáček doprovázený hrubějšími vibracemi, ale nebýt těchto sfér, na palubě by byla po celou jízdu jen pohoda. Jednotka se chlubí velice slušným, i když vpravdě nikoli „eR-eSovým“ zátahem, který na německé dálnici do 180 km/h výrazně nepolevil. Lehké trápení motoru se dostavuje po překročení dvoustovky. Cestovat v tomhle voze, byť na plný plyn, je celkově zážitek zcela oproštěný od jakéhokoliv dramatu.

Nový miláček dálničních závodníků z klubu TDI zatahuje bez ohledu na rychlostní stupeň jinak téměř pořád stejně bez výrazných výkyvů, oproti slabší verzi se ochotněji vydá ke 4 500 otáček, aby následně ještě se ctí došel k omezovači. Pokud se ptáte na vyluzovaný zvuk, pak věřte, že není tak nepříjemný jako se symposerem v RS a dá se říci, že působí nejen docela přirozeně, ale na naftu i pěkně.

O ne zrovna mladém DSG bych psal už poněkolikáté v řadě, a tak se jen omezím na to, že nadále disponuje šesti celkem zdařile poskládanými rychlostmi a trošku pomalejší reakcí při rozjezdu z klidu. A ta pádla v nabídce prostě chybí. Přesto si lze přepnout ESC do režimu Sport a se stlačeným brzdovým a plynovým pedálem současně vyletět po uvolnění brzdy z křižovatky jako s funkcí Launch Control například u BMW (u nafty drží 2 500 otáček).

Silná nafta bude volbou pro polykače dálničních kilometrů, kde také rychle spadne spotřeba, ale benzinová osmnáctistovka reprezentuje řidičštější alternativu. Vzhledem ke kratší zkušenosti s ní v útrobách Scoutu se jen omezím na to, že je kultivovanější, ale ještě lineárnější z hlediska zátahu, přesto dodává trochu šťávy, která by řidičům jinak mohla scházet. Má bručivější zvuk a jiskru, která zajistí fungování už od nejnižších otáček, ve středních se dokáže projevit naléhavě a ve vysokých graduje příjemnou a stále rostoucí porcí výkonu až za hranici 6 000 ot./min. Pak už pozvolna vadne, ale v případě nutnosti se dokáže dotočit až skoro k 7 tisícům otáček. Zde až na drobně horší dynamiku funguje stejně jako ve většině Škodovek, které jsem dosud poznal.

Vyšší spotřebu - řekněme klidně přes 15 litrů, ale ukazuje až při ždímání dálničního maxima a tak se Scoutem asi mnoho lidí jezdit nebude. Netajím se tím, že by pro mé potěšení měla být vybavena alespoň tahle verze manuální skříní, neboť DSG žádnému z nabízených motorů zrovna neulehčuje ani nezlepšuje jejich ovladatelnost, ale pro komfortní svezení, na které je tohle auto evidentně stavěné více než na cokoliv jiného, bude jinak hladký automat populární volbou. Otázkou zůstává, zda to akceptují i zákazníci, kteří v minulé generaci raději kvedlali pákou v kulise.

O cenovou bombu se nejedná

V závěru se dostávám k rovněž důležitému aspektu, pořizovací ceně. Základní Octavia III Scout vybavená standardně pohonem všech kol a s do budoucna zřejmě nejžádanějším 2,0 TDI/110 kW pod kapotou se v srpnu objeví českých na silnicích obdařená cenovkou minimálně 683 tisíc korun. Dvanáct tisícovek dráž ho vyjde základní specifikace 1,8 TSI a vrcholná nafta pak minimálně na 735 tisíc.

Za tyto sumy si zákazník odveze kromě dodatečných plastů a odolnějšího podvozku se 17palcovými koly, například dvouzónovou klimatizaci, elektricky ovládaná okna a vyhřívaná sklopná zrcátka, barevný displej Maxi DOT, malý kožený paket, dešťový senzor, monitoring tlaku v pneumatikách a jejich opravnou sadu, rádio Swing, tempomat, vyhřívaná přední sedadla a zadní dělená sedadla s průvlakem. To není špatný základ, jenomže ani nízká cena, zejména když naftové RS vychází levněji a když za všechno další bude muset připlácet a ne vždy rozhodně málo.

Příplatková výbava zahrnuje například adaptivní tempomat, asistent dálkových světel, parkovací asistent, identifikaci dopravních značek, systém bezklíčkového přístupu a startování, panoramatickou střechu, a také parkovací kameru. Výškově stavitelná sedadla s bederními opěrami jsou v základu potažena textilií, za příplatek ve výši 35 700 korun je ale v nabídce také provedení s Alcantarou obestlanou koženými bočnicemi.

Vezměme v potaz už jen bi-xenonové světlomety za 21 tisíc, nebo navigační systém za 60 tisíc, které s cenovkou docela zahýbou. Ostatně i tažné zařízení vyjde na 12 tisíc a pro některé zcela samozřejmý metalický lak na dalších 14. Pokud dobře počítám, testovací kusy mohly hranici milionu překročit celkem bezpečně a za to už se dá pořídit skutečně ledacos. Scout se zkrátka ani tentokrát nestal koupí století, ani cenovou bombou. No, bombou možná ano, ale ne takovou, kterou máme rádi. Pro úplnost přidávám kompletní oficiální ceník (PDF, 617 kB).