Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Honda po letech doplnila nabídku Civicu kombíkem. Největší kufr ve třídě a neotřelý design mu prodeje mohou pomoci vylepšit.

Adaptabilní podvozek je rozhodně přínosem

Delší převis, delší střecha a větší povolené zatížení zadní nápravy se nemohlo neprojevit na jízdních vlastnostech. U nás v redakci panuje na současný Civic dost rozdílný názor. Já testoval benzínový hatchback a k jeho chování jsem měl málo výhrad. Kolega to zkoušel s diesely a přišly mu naladěny až příliš do komfortu. Pokud vyjdu z mých zkušeností, je Tourer ve srovnání s hatchbackem citelně měkčí, výrazněji se naklání a v zatáčkách mu chybí jistota krátké verze. Pocitově je to výrazně větší auto a pryč je agilita, kterou jsem si pochvaloval dříve.

Jenže na rozdíl od krátké verze je Tourer orientován výrazně rodinněji a výměna části jízdní stability za komfort může být pro mnohé na místě. Řízení je sice stále stejně přesné, do zatáček je ale kombík potřeba pokládat opatrněji a je nutné počítat s tím, že naprázdno si záď na hrbolech ráda odskočí. Honda pro Tourer nachystala možnost vybavit vůz zadními adaptabilními tlumiči. U vyšších výbav (Lifestyle, Executive) jsou v ceně automaticky, u Sportu si za ně připlatíte. Lze je nastavit ve třech úrovních - Comfort, Normal a Dynamic. Rozdíl v chování mezi jednotlivými nastaveními není nijak závratný, rozhodně nepočítejte, že v Comfortu si dáte pravý pruh na D1. Nejvíce je změnu cítit v zatáčkách a na přechodu mezi nimi. Dynamic výrazně potlačuje zhoupnutí zádě na nerovnostech a při přechodech a čím více toho v kufru je, tím je záď pocitově tvrdší. To současně přináší jistou prkennost a výše zmíněné odskoky na nerovnostech.

Já po vyzkoušení všech možností velmi brzy nastavil Comfort. V tomto módu je zadní náprava nejpoddajnější, nejlépe filtruje nerovnosti a současně přináší něco, co asi ocení málokterý z reálných majitelů. Comfort umožní zádi dynamičtější přechod mezi náklony, což při rychlé jízdě dovolí výrazně lepší práci s přenosem hmotnosti. Testovaný vůz byl obut do zimních pneumatik, teploty ale byly více než jarní. Při vypnuté stabilizaci, a lze ji opravdu zcela vypnout, bylo tak možno zadek posílat lehce napřed a potlačit tak jinak relativně brzy nastupující nedotáčivost.

Bohužel jsem v době testu neměl potřebu stěhovat cement na stavbu ani jsem si do domácího fitka nekoupil novou sadu činek, nemůžu vám tedy prozradit, jak se Tourer bude chovat při plném využití jeho přepravních možností. Ovšem z toho, jak se choval při částečném naložení soudím, že adaptivní zadní tlumiče jsou téměř nutností.

Hlučný tradicionalista pod kapotou

Auto jsem testoval s osvědčenou benzínovou jednotkou o objemu 1,8 l a výkonu 142 k. V dnešní době jde téměř o raritu, většina konkurence se dávno uchýlila k přeplňovaným malorážkám a pokud už se něco podobného najde, buď to má menší objem nebo nižší výkon. Výkon jí nechybí a s ohledem na atmosférické plnění dokáže zabrat i ve spodních partiích, jenže aby opravdu jela, musí se točit. V tu chvíli ovšem přijde na scénu problém, o který jsem se otřel již v kapitole o interiéru. Je to paradoxní, v hatchbacku mi to až tak extrémní nepřišlo, ale v Toureru se motor po překročení hranice 3 500 1/min k kabině ozýval s nepřeslechnutelnou naléhavostí, která byla tím výraznější, čím blíže byla ručička otáčkoměru k červenému poli. Dálniční jízda rychlostí kolem 150 km/h, kde motor točí cca 4 000 otáček je tak docela nepříjemná a únavná.

Na druhou stranu je Hondě nutno přiznat kredit za to, že tento motor udržuje při životě. Díky systému i-VTEC obstojně funguje dole, má slušné středy a umí předvést i něco na způsob výkonové špičky (bohužel je to světelné roky vzdáleno tomu, co předváděly dřívější motory VTEC). Motor má velmi živé reakce na plynový pedál a alespoň tímto dnešní Civic navazuje na minulost. Motoru obstojně sekunduje manuální převodovka. Když na scénu přišlo UFO, bylo kritizováno kvůli dlouhým převodům. Devítka si je zachovala, ovšem s ohledem na vývoj na automobilovém trhu už je za nestandardně dlouhé nelze považovat ani náhodou. Ano, dvojka a trojka a čtverka by si zasloužily o 10 % zkrátit a šestka zase prodloužit, ale to už bychom mohli chtít i ony pověstné hodinky s vodotryskem.

Kombinace motoru a převodovky možná není ideální, co se spotřeby týče je bez výhrad. Při (polo)ekojízdě v hornatém terénu jsem při průměrné rychlosti 72 km/h a z poloviny obsazeném autě naměřil spotřebu 5,3 l/100 km, ale ani když jsem přestal brát ohledy a jen se držel v rámci limitů nešla spotřeba nad 6 l/100 km. Na dálnici si Tourer vyžádá kolem 8 l a pokud budete hodně spěchat, možná půjdete až na 10 l/100 km. Ani opačný extrém není hrozivý. Po 60 km v kopcovité krajině s maximálním využíváním dostupného potenciálu, kdy se ručička otáčkoměru jen výjimečně podívala pod 4 000 1/min a z převodovky se stal čtyřkvalt, ukázal palubní počítač 14 l/100 km. Turbomotor se srovnatelným výkonem by nebyl rychlejší, ale ve většině případů by si vyžádal více paliva.