Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Image vysportovaného fešáka, to je velké lákadlo. Pokud by fungovala, odpustili bychom mu i ambiciózní cenovku. Otázka tedy zní: funguje?

Dobrý základ, a co bude dál?

Vyvozovat z designu auta výkony a chování na silnici může být někdy ošidné, ale pokud jde o dynamiku, Veloster chladí vášně ještě před nastartováním. Prozatím se nabízí pouze s jediným motorem, zážehovým čtyřválcem 1,6 GDI s přímým vstřikováním a výkonem 140 koní při 6 300 ot./min., což dnes (při vší úctě a velmi příznivé pohotovostní hmotnosti 1 236 kg) nelze nazvat vzrušujícím příslibem. A přesně tak se tato jednotka v provozu i chová. Do tří až čtyř tisíc nemá od trojky příliš chuti do života a jediným důvodem, proč to nelze nazvat zklamáním, jsou nadprůměrně dobré reakce na plyn.

Odezva na nejmenší pohyb pravé nohy je okamžitá, i když, jak už jsem konstatoval, se toho moc neděje. Krátké světlé chvilky zažijete výlučně při podržení šestnáctistovky pod krkem. Omezovač vás po naprosto lineární akceleraci jemně chytne mezi 6 800 až 6 900 otáčkami, a přestože ani teď se něco jako kopanec do zad nekoná, motor nezní utrápeně a máte chuť udělat to znovu. Utěšujte se lehce kriminálním způsobem dlouhodobě a palubní počítač se zastaví na necelých patnácti litrech. Na atmosférický agregát o objemu 1,6 l vcelku očekávaná hodnota, co ale předpokládat nelze, je jeho talent jezdit neskutečně úsporně.

Potřebuje-li někdo zářný příklad toho, že miniaturní turbomotory nejsou k nízké spotřebě nutnost, muže se odvolat na Hyundai. Výletní tempo mimo město nebo plynulý pohyb v koloně vyžaduje jen pět a půl litru na sto (při 90 km/h točí motor na šestce 2 300 ot./min.) a bez omezování se lze ve smíšeném provozu dostat na 7,5 l/100 km. Dlouhé přesuny po dálnici permanentním tempem kolem 160 km/h vás vyjdou na devět litrů. A to jsou v reálu čísla téměř stejná nebo i lepší než přeplňované motory, které chtějí přirozeně dýchající šestnáctistovku přímo nahradit. Tím ale, obávám se, dobré zprávy pro Veloster končí.

Rozevláté způsoby

Když s Velosterem poprvé projedete zatáčkou a náhodou v ní narazíte i na nějakou nerovnost, zcela automaticky zastavíte na nejbližším parkovišti, vystoupíte a jdete se podívat na zadní nápravu, jestli opravdu drží na šroubech a zdali vůbec nějakou máte. Plazení pod zadním nárazníkem (kde mimoděk zjistíte, že koncovky výfuku jsou falešné jako úsměv exekutora) odhalí, že design vozu patrně spolkl větší část rozpočtu, než by se konstruktérům přes podvozky líbilo. Místo nezávislých víceprvkových závěsů drží zadní kola vlečená ramena spojená velmi subtilně působící torzní příčka, která má v průřezu tvar obráceného písmena V. Zřejmě aby subtilní nebyla, dostala uvnitř tenkou trubku vypadající jako stabilizátor, což je docela zvláštní, jelikož samotná torní příčka by měla fungovat jako stabilizátor.

Nechápejte mě špatně, sportovní divize Renaultu a jejich hatchbacky jsou typickou ukázkou toho, že i obyčejná torzní příčka muže odvádět fantastickou práci. Jenže Veloster se jim rovnat nemůže.

Neumím si vysvětlit, kde přesně se stala chyba, ale troufám si odhadnout, že Hyundai udělal následující. Použil příliš velká 18palcová kola, která na dírách narušují kvalitu, nebo chcete-li, komfort jízdy. K tomu namontoval tlumiče s mimořádně letargickým odskokem, tvrdé pružiny a vzadu příliš laxní silentbloky.

Projevuje se to tak, že v nízkých a středních rychlostech vám i na malých hrbolech zadní náprava buď odskočí anebo se celé auto zhoupne, a když ještě dostanete ránu do hlavy rámem okna, začnete si dávat sakra pozor. Ve vysokém tempu ovšem veškerá legrace končí. V dlouhých táhlých obloucích se i při drobném náznaku ubrání plynu začne celé auto vlnit, jak se silentbloky neumí vypořádat s bočními silami od ramen závěsů a tlumiče nedokážou tuto změnu zatížení ustálit.

Za normálních okolností tvrdím, že zadní náprava vybočují ze stopy je skvělá věc pomáhající korigovat nedotáčivost nebo umožňující nasměrovat příď do zatáček pouhou prací s plynem. Ale když se vůz při každém průjezdu tím samým vinglem a podobnou rychlostí pokaždé zachová trochu jinak, něco je špatně. Existuje jen málo aut, ve kterých po usednutí za volant okamžitě nevypínám stabilizaci, ale Veloster mezi ně patří a patřit bude, pokud někdo alespoň trochu nesladí chování přední a zadní nápravy a nestráví pár týdnů života dalším laděním. Jako první pokus by to ušlo, zábavný potenciál Velosteru nechybí, ale prosím, znovu a lépe.

V takové náladě se pak velmi snadno zapomíná třeba na to, že Veloster dostal skvěle odolné brzdy, které mají v pedálu i trochu citu, a ne úplně marné řízení. Zpětná vazba je utopie a ve věnci ucítíte jen ty největší díry v asfaltu, ale řízení je extrémně přesné i v těsné blízkosti kolem středu a s nejmenším natočením věnce příkladně stoupne odpor posilovače. Nepůsobí to uměle a ve výsledku to bylo kousíček nadprůměrně uspokojivé.