Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Land Rover vždy vyráběl jen modely s pohonem všech kol, ale to se s příchodem letošního roku změnilo. K čemu je dobrý Freelander 2WD?

Letitá klasika jménem TD4

Základní Freeladner je logicky spojen se základním naftovým motorem naladěným na maximální výkon 150 koní a točivý moment 420 Nm. O tomto motoru už toho bylo taktéž napsáno více než dost. Parametry a objem 2 179 ccm jasně naznačují, že stejný agregát se objevil také v jiných automobilech jiných značek. Jeho původ totiž sahá do roku 2005 a aliance s Fordem, který agregát vyvíjel za přispění francouzského PSA. I když tomu je od doby představení této naftové jednotky už šest let, stále jde o velmi dobrý motor, což mimo jiné dokládá také fakt, že ho Jaguar naimplantoval v rámci faceliftu do modelu XF a spojil s osmistupňovou automatickou převodovkou ZF 8HP70.

Řadový naftový čtyřválec je velmi dobře odhlučněný. K řidiči prakticky proniká pouze svist turba, což není zas až tak nepříjemný zvuk. Každopádně když porovnáme pohonnou jednotku s konkurencí, určitě ji můžeme považovat za jednu z těch lepších. Jedinou podstatnější nevýhodou je hodně výrazný turboefekt. Do přibližně 1 800 ot./min motor nepředvádí vůbec nic. Jakmile nastoupí turbo, výrazně zatáhne, ale velmi rychle je po všem. Prostě klasický naftový projev.

Co mě zajímalo během tohoto testu ze všeho nejvíce, byla spotřeba. V úvodu jsme si shrnuli teorii, podle které by eD4 mohlo být o nějaké to deci úspornější a nakonec to dokládají také oficiální tabulky. Podle nich díky absenci systému 4x4 ušetříte v kombinovaném provozu dvě deci na každých sto litrů. Bohužel, praxe nic takového nepotvrdila. Se základním provedením jsem najezdil přibližně tisíc kilometrů v nachlup stejném provozu jako s dříve testovaným Sportem. Polovinu tvořilo město, čtvrtinu dálnice a čtvrtinu okresky. Po týdnu ukázal palubní počítač číslo 8,3 l/100 km, takže to samé, co před tím vykázal Freelander Sport. Kdepak, úspornější provoz argumentem hovořícím pro koupi Freelanderu 2WD není.

Ani eD4 není ochuzeno o systém start/stop. Nebojte se, že by zde pracoval nějak výrazně lépe, než tomu bylo u Freelanderu Sport. Naopak, pracuje stejně zvláštně. Je pomalý, produkuje výrazné vibrace a je poměrně hlučný. Ano, existují už systémy vypínající čtyřválcové diesely, aniž by to nějak dramaticky rušilo posádku, ale tento to není. S chutí jsem sahal po příslušném tlačítku umístěném na středovém panelu, abych tohoto eko-pomocníka vypnul. Bohužel se po vyndání klíčků ze zapalování znovu aktivuje, jak typické.

Proč kladu takový důraz na spotřebu, případně na přítomnost systému start/stop? Protože hledám odpověď na otázku, proč bych si měl pořizovat něco takového, jako je Freelander s pohonem jedné nápravy. Jednou z možností jak udělat tohle auto alespoň trochu smysluplné by bylo zdůraznit jeho ekologické zaměření. Co takhle vyprodukovat nějakého Freelandera Greenline nebo něco podobného? Recept se už osvědčil u několika značek a u mnoha modelů. Stačí snížit podvozek, lehce, ale opravdu jenom lehce doladit vnější aerodynamiku a pozměnit stálý převod. Pak už zbývá pouze hlasitě propagovat, že zákazník ušetří oproti běžnému provedení půllitr a okamžitě se najde daleko výraznější počet lidí, kteří by tohle auto chtěli. Jenže tomu tak v případě Land Roveru není, tedy alespoň prozatím ne, takže musíme hledat smysl varianty eD4 dál.

Zrozen pro město

Když kdysi Land Rover představil model Freelander, udělal tak obrovský krok směrem ke kategorii SUV. Jenže vůz si stále zachovává vzhledem ke konkurenci nadprůměrné terénní schopnosti. Mezinápravová spojka Haldex čtvrté generace se osvědčila také u jiných značek a i v případě Freelanderu bohatě na občasné výlety mimo silnice postačí. Něco ještě zachrání systém Terrain Response. Jenže ouha. Před řadicí pákou, kde bývá normálně jeho ovladač je prázdno a v místech, kde s přehledem projede Octavia Scout zůstane tenhle Freelander stát. I když má nadstandardní světlou výšku, nevyjede prakticky nic.

Je otázkou do diskuze, jak moc to v reálném provozu vadí. Většinu času stejně mezinápravová spojka Haldex nechává zadní nápravu odpojenou (jeden z důvodů, proč je rozdíl mezi oběma verzemi ve spotřebě minimální), ale jakmile se dostanete na povrch se sníženou adhezí, přijde rychlý konec, protože auto těchto rozměrů a hlavně této váhy prostě bylo původně konstruováno jako čtyřkolka. Slyšel jsem názor, že v zimě k vyjetí od obrubníku přes odhrnutý sníh není potřeba čtyřkolka, že stačí vyšší světlá výška. V případě auta typu CrossPolo možná. U velkých SUV to je holý nesmysl. Nakonec jsem se o tom přesvědčil sám během jednoho zimního testu Volva XC60 Drive. Garantuji vám, že jakmile půjde v zimě do tuhého, budete si trhat vlasy na hlavě a ptát se sami sebe, proč jste si těch pár desítek tisíc za čtyřkolku vlastně nepřiplatili.

Na silnici se ale vůz chová za běžných podmínek velmi pohodlně. I když menší kola nevypadají na autě nijak extra dobře, komfort cestování ovlivňuje vyšší pneumatiky více než dost. Freelander má obecně měkké odpružení, v zatáčkách se naklání a celkově se dost houpe. Testované sedmnáctky ovšem zařídily, že do interiéru neproniklo vůbec nic. Žádné rázy ani otřesy posádku neruší a ta si může užívat tichou a houpavou plavbu krajinou.

Řízení má Freelander dost přeposilované, ale já ho za to kritizovat nechci. Už zmíněné náklony karoserie nedovolují ani trochu ostřejší průjezdy zatáčkami. Freelander je určen pro komfortní a pohodovou jízdu a k té se lehké řízení hodí. Jen bych ocenil, kdyby na dálnicích více ztuhlo. Řidič by se cítil jistěji. Převodovku jsem chválil minule a teď ji pochválím znovu. Šestistupňový manuál je příkladně přesný. Práce s ním je radost.