Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nissan se poslední dobou v Evropě trochu hledá a nový Note je toho nejlepším důkazem. S kým si hodlá notovat s dieselem pod kapotou?

Snadná obsluha, výbava něco stojí

Ovládání klimatizace je díky velkým tlačítkům na středu jednoduché a řidič si nakonec musí chvíli zvykat jen na soustavu ovladačů u svého levého kolena a rovněž schovaných čudlíků palubního počítače. Note ale potěší přehledným přístrojovým štítem, který konečně vyměnil nepříjemné a docela lacině vypadající oranžové podsvícení za bílo-černou kombinaci s ekopodsvícením. Díky němu dokáže vůz v úsporném módu vyjadřovat své emoce nad jízdním stylem řidiče. Pokud o nálady auta nestojíte, tlačítkem Eco za řadičkou můžete vše utnout. Spolu s tím se zbavíte i vlažnější reakce na sešlápnutí plynu. Bohužel je k tomu ještě třeba deaktivovat systém start-stop, což se zase děje jiným tlačítkem skrytým za volantem vlevo. Tyto drobné ergonomické přehmaty však každý majitel japonského vozu dobře zná, a tak jde jen a pouze o zvyk.

Nejvyšší stupeň výbavy Tekna dokáže každou sekundu strávenou ve voze zpříjemnit především koženými bočnicemi sedadel a volantem potaženým stejným materiálem. Dále se může pochlubit bezklíčkovým přístupem a startováním, nebo automatickou klimatizací, za které je třeba v nižší specifikaci ještě připlácet. Šokem je, že vám také jen tato výbava ukáže jako jediná venkovní teplotu v palubním počítači. Potěší i sada Nissan Connect (jinak za 13 tisíc Kč) v čele s navigací, portem USB a Bluetooth handsfree pro váš mobilní telefon.

Ta se pozná podle 6 reproduktorů a zejména pak díky 5,8palcovému dotykovému displeji, který je příznačný velmi jednoduchým ovládáním. Rádio nebo připojený telefon tak můžete obsluhovat snáze, než kdejakou externě zakoupenou navigaci TomTom. Funkcí není mnoho, málo ovšem také ne. Multifunkce na volantu, kde levá strana ovládá rádio a pravá pak tempomat s omezovačem rychlosti vše ještě dále usnadňuje, jen to ovládání palubního počítače by tu mohlo mít také svého zástupce.

Snad chtěl touto vrcholnou specifikací Nissan ukázat nové systémy, na které jsou u konkurence v současnosti krátcí, ale nakonec dobře, že tak učinil. Tekna totiž přidává bez příplatku (jinak 30 tisíc korun) také IT pack, jenž obsahuje kromě popsaného rozhraní Connect ještě navíc systém Around View Monitor se čtveřici kamer, která zachycují vůz při parkování z ptačí perspektivy. Zaparkovat tak zvládá bez újmy (odřených kol a plastů) i nezkušený nováček. Dále je jeho součástí bezpečnostní balíček Safety Shield s monitorováním mrtvého úhlu a objektů pohybujících se za vozidlem a také s upozorněním na nechtěné vybočení z jízdního pruhu. Za ten bych si po zkušenosti docela rád připlatil...

Jenomže to jen tehdy, pokud by mi ovšem v rozpočtu něco zbylo. Jediný vznětový Note v nabídce startuje na sympatických 290 tisících, ovšem testovaný vůz se dostává k metě 420 tisíc (bez barevných doplňků), za což si už pomalu koupíte benzinový základ 1,2 s 80 koňmi dvakrát. Co naplat, že jen s holou výbavou. Vyšší stupeň Acenta, kterému chybí v podstatě veškerá výbava na přání složená ze tří zmíněných paketů (včetně automatické klimatizace) však už cenu navyšuje o 65 tisíc. Pokud ale po onom maximu prahnete, pak se samozřejmě vrcholná Tekna vyplatí. Střed bych volil v případě, že by se mi některé prvky líbily, ale zase tolik bych jich nežádal.

Podle mého soudu Nissan zkrátka nenabízí příliš výhodnou možnost individualizací, i když tím na druhou stranu usnadní zákazníkům dumání nad konfigurací a oproti konkurenci s naftovým motorem výrazně dražší nebude, se srovnatelnou výbavou bude naopak až na výjimky levnější. Ostatně cenu by mohl ospravedlnit i tím, že nabízí ledacos, o čem se jiným malým MPV může jen zdát. Čím dalším by měl Note strhnout potenciálního zákazníka na svojí stranu? Třeba by se mu to mohlo podařit technikou a s tím souvisejícími jízdními vlastnostmi.

Novou platformu žene známý osmiventil Renaultu

Nová generace Notu dostala namísto zkrácené platformy B, kterou sdílela například s Renaultem Modus či nejrůznějšími Datsuny, druhou generaci označenou písmenem V (sdílí ji například s Microu, i když v delším provedení). Vůz tak má být při stále stejném rozvoru o 55 kg lehčí než dosud, třebaže velké změny se až na drobné pilování jinak neodehrály. Na přední poháněné nápravě tedy zůstaly závěsy McPherson a vzadu se nadále nachází vlečená ramena spojená torzní příčkou.

Pod kapotou už je to jen otázkou preferencí. Fanouškům benzinu Nissan přináší v nové generaci dva tříválce z Micry s objemem 1,2, přičemž základ je atmosférický. Vyšší verze s kompresorem a Millerovým cyklem nahrazuje dřívější šestnáctistovku, přičemž nabízena je i s převodovkou CVT. Pod kapotou testovaného vozu však tluče dobře známé turbodieselové srdce reprezentované osmiventilovým čtyřválcem K9K dCi vyvíjeným ve spolupráci s Renaultem. Jedná se o poslední evoluci patnáctistovky, jaká se zjevila už v posledním Cliu a také crossoveru Captur.

V tomto případě je naladěná na stejných 90 koní, ale o 20 Nm nižších 200 Nm, přičemž jednoznačně nejzajímavější hodnoty slibuje po stránce provozních nákladů. Kombinovaná spotřeba 3,6 l/100 km zní velmi slibně a s hmotností kolem 1,2 tuny by nemusel mít motor opravdu mnoho práce. Na druhou stranu, pouze pětistupňová manuální převodovka by to mohla nepatřičným zpřevodováním trošku kazit. Totéž by se dalo říci o řízení s elektromechanickým posilovačem a zadních bubnových brzdách.

Jak známo, tenhle Japonec patří k tomu nejspolehlivějšímu, co se dá v dané kategorii vozů koupit. Je robustní, nekazí se, drží a mnoho nákladů nežádá. Otázkou je jen, jak často se bude chtít turbodieselu do servisu. Nebudu ale už déle zdržovat a vydám se tedy zjistit, jak se celý tenhle naftový komplet chová při jízdě.

Podvozek takřka ideál, jízda vskutku ujde

Jak by měl asi nový Note jezdit? Pokud jako hatchback, pak má ještě co dohánět. Pokud ale jako malé MPV, pak ho řadím bez debat k tomu nejsympatičtějšímu svého druhu. Může za to možná i poněkud mechaničtější projev, ale primárně spíše velmi dobře odladěný podvozek. Ten je sice možná o něco tužší než předtím, stále si ovšem zachoval to pohodlí a výtečné schopnosti prát se velice statečně se všemi druhy nedokonalostí silnic. Přesto se mu podařilo přidat na směrové stabilitě a Notu vetknout více jistoty. Cestování je tak celkem pohodlné, prosté rušivých rázů a odskoků zádě a to i na šestnáctipalcových kolech. Tvář nakonec neztratí ani ve městě na kočičích hlavách.

V zatáčkách se stabilita Notu II nikam nevytrácí a náklony karoserie se pro její vyšší stavbu začnou objevovat jakmile zrychlíte. Přesto mě nevypekl ani ve vysoké rychlosti na okresce. Na zvlněném asfaltu se trošku rozkýve, ale snaží se pořád důsledně kopírovat povrch, přičemž se mu to po mém soudu docela úspěšně daří. Nedotáčivost po přehnaném nájezdu do zatáčky přichází vcelku zvolna, což znamená, že není ani nijak zákeřný. Vysloveně přátelskou ruku nepodává stabilizační systém, který někdy přibrzďuje jednotlivá kola až moc, ale u vozu rodinné povahy je snaha zajistil požadovaný směr snahou o zajištění bezpečnosti. V případě chuti ho ale můžete deaktivovat a užít si trochu melodií od pneumatik. Na letním obutí by byl Nissan dozajista ještě lepší.

Notu nesvědčí až enormní tempo doprovázené rychlými změnami směru, kdy se začne jakoby stavět na špičky a ztrácet na té neochvějnosti. Samozřejmě, že nemá v povaze lámat nějaké rychlostní rekordy. Opravdu mě však potěšil vysoko posunutou hranicí limitů a tím, že se zkrátka nikdy a nikde nevzdával. Od MPV podobného ražení bych něco podobného ani v nejmenším nečekal. Takový Roomster bude pro velmi rychlou jízdu možná vhodnějším nástrojem, Nissan ho však pokoří naprostou univerzálností. Mezi levnějšími MPV byste těžko hledali něco komplexně zdařilejšího.

Bílý ručník do ringu v extrému hodí brzdy, které jinak dobře dávkovatelné a účinné, kapitulují při delší zátěži zřejmě kvůli zadním bubnům. Tyto oblasti schopností bude zkoumat jen málokdo, a tak raději pro osadníky měst dodám, že příznivou zprávou je i velmi dobrá obratnost v hustém provozu podpořená malým poloměrem otáčení.

Note mi po podvozkové stránce připomněl ideální kompromis na české cesty. Body k dobru bych mu udělil také za řízení, které je sice lehké, ale velmi přesné a občas dokonce i podá zprávu o tom, kam směřují přední kola. Jen chod páky v kulise trochu trpí méně přesnějším vymezením drah a tady by to tedy ještě chtělo zapracovat. Velkou radost ale přináší motor. Ten se nese v duchu hesla: „Prahou pod pět litrů úplně v pohodě“. A skutečně. Naftový Note umí být tak úsporný, jak jen málokterý vůz, který mi v posledních letech prošel pod rukami. Při absolutní ekotempu řekněme rychlostí 80 km/h dokáže jet i za 3 litry a to se vážně jen tak nevidí. Tabulkové údaje tedy tentokrát opravdu nelžou a dá se jich s lehkou nohou dosáhnout.

Hodnoty kolem 7 litrů znamená až velmi rychlá jízda a jen tak se na ně nedostanete ani při zdlouhavém popojíždění kolonou. Extrémem, který jsem za celý test nakonec nedokázal překonat, byla hodnota 8,5 l/100 km. Už velmi slušné rychlosti - mnohdy mimo povolené limity - znamenají odběr 5,5 litru, což odpovídá také dlouhodobé spotřebě svižnějších řidičů. Ti rozvážnější zvládnou 5 jak nic, přičemž můžou klidně cestovat dálniční stotřicítkou bez starosti o zvýšení takového průměru. Note je tak jedním z mála, který netrpí implementací 41litrové nádrže - při troše dobré vůle mu vystačí na více než 800 kilometrů, a to není málo.

Samotný čtyřválec přes své stáří není rušivým elementem. Že jde o 1,5 dCi v kabině sice poznáte, ale rušit by vás mohl ve větší míře jen v nezahřátém stavu, nebo v situaci, kdy ho budete výrazně podtáčet. Do 1 700 otáček se moc ochotně kvůli turbodíře nesbírá, ale jakmile přesáhnete tuto klíčovou metu, můžete se na něj vždy spolehnout. Jen to nejlepší z repertoáru schopností předvádí mezi dvěma a třemi a půl tisíci. Nad 4 500 už sil nezbývá mnoho, třebaže do omezovače v pěti tisícovkách úplně neumře. Pružnost daná 200 Nm je slušná za všech okolností a nikterak jí neruší ani zpřevodování pětikvaltu.

Ve 130 km/h točí motor na nejvyšší stupeň 2 400 otáček a k další akceleraci se nechá pobídnout bez protestů. Jednička je do 50, dvojka do 90, čtyřka pak do maxima ve 180. Právě tu by možná chtělo trošku zkrátit, aby Note při jejím využití při 50 km/h tak nepříjemně neduněl. Jinak si nelze na nic stěžovat. Tak dobře nastavený pětikvalt mu prostě neškodí a inspirovat by tak mohl i koncern VW, který si u 1,6 TDI s něčím podobným dosud tak dobře neporadil.

Odhlučnění je slušné až do 150 kilometrů v hodině, kdy se začíná ozývat vzduch obtékající karoserii, označím ho přesto zhruba za průměrné. Po stránce dynamiky jde po vrcholném 1,2 DIG-S o nejrychlejší verzi, které však na rozdíl od benzinových Notů neutrpí ani větším zatížení posádkou a nákladem.

S nedostatkem výkonu jsem se za celý test nepotýkal ani jednou, třebaže ke svižným vozům má Note stále dost daleko. 90 koní není oslnivá hodnota, ale že vám bude stačit u vozu, který má maximum nastavené jen o 8 koní výše, to zaručím. Pro rodinu je tedy až na cenu s vyšší výbavou takřka ideální. Předjíždění zvládá dobře, hezky se ovládá, rychle se rozjede a nic extra za to nežádá.