Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Vypadá jako přiostřené RS, jde však jen o vyfešákovanou Fabii slabších motorizací. Vyzkoušeli jsme verze 1,2 TSI a 1,6 TDI a víme jak jezdí.

Praktický, ale poněkud tmavý interiér

Silnou stránkou Fabie jsou úložné prostory. Na straně spolujezdce se nachází dvě schránky, jedna je také pod sedadlem spolujezdce a v loketní opěrce (ta je za příplatek 3 100,-Kč). Do bočnic dveří, stejně jako do přihrádky pod useknutou středovou konzolu, se pak vejde malá PET láhev. Neodpustím si ovšem kritiku k madlům na otevírání dveří. Ta se od standardních modelů nijak neliší, což znamená, že působí chatrným dojmem.

Oproti výbavě Ambiente, ze které Monte Carlo vychází, je standardem černé provedení stropního panelu a tónovaná skla SunSet. V kombinaci s tmavou palubní deskou je tak interiér možná až příliš tmavý. Řešením v našem případě bylo střešní okno (příplatek 11 700,-Kč), které kabinu příjemně prosvětlilo. K jeho ovládání slouží otočný ovladač umístěný před stropním osvětlením. Větrat lze jak částečným vyklopením, tak úplným otevřením. Za jízdy s plně otevřeným střešním oknem jsem ocenil překvapivě funkční spoiler pro redukci aerodynamického hluku.

Přední cestující mají standardně k dispozici sportovní sedadla, která poskytují dostatečné boční vedení. Řidičům, kteří preferují pozasaz s nataženýma nohama, ale asi nebudou vyhovovat. Jejich sedák je poměrně skloněný vzad, čímž sice poskytuje slušnou oporu stehnům, ale současně nutí řidiče sedět v ne zcela přirozené pozici. Vylepšit to lze zvýšením sedáku, zvedá se jen jeho zadní strana, jenže ono se ve Fabii i nejníže sedí dost vysoko a toot řešení situaci jen zhorší. U sedadel Mote Carla si lze vybrat buď červené, nebo černé čalounění. Opět, vyzkoušeli jsme obě varianty. Čalounění červenou látkou je výraznější a jinak zcela tmavý interiér hezky oživilo. Tmavá varianta zase hraje na konzervativní notu. Neurazí, nenadchne.

Sportovní image vozu je dotvořena ocelovými leštěnými pedály a malým koženým paketem. Ten sestává ze sportovní řadící páky, madla ruční brzdy a výborného tříramenného volantu čalouněných černou kůží s efektními červenými stehy. Posaz za volantem byl příjemný, a to především díky podélně i výškově seřiditelnému volantu a výškově polohovatelným sedadlům (u spolujezdce za 2 100,-Kč).

Na zadních sedadlech je při rozumném seřízení předních sedadel dostatek prostoru pro dva dospělé. Ve třech už cestující vzadu narazí na omezení plynoucí z úzké karoserie Fabie a tak se auto nehodí na delší cesty v plném obsazení. Příjemným detailem pak je stropní osvětlení, které jsem ocenil při nočním vykládání zavazadel ze zadních sedadel.

Monte Carlo dobře poslouží i při nákupech. Nemusíte se ani nijak omezovat, jelikož nabízí na svou třídu slušných 315 l prostoru (Suzuki Swift 211 l, Ford Fiesta 281 l, Citroën DS3 285 l). Při převážení rozměrnějšího nákladu lze samozřejmě sklopit zadní dělená sedadla a vytvořit tak celých 1 180 l.

Nejsilnější benzin i diesel v praxi

Fabie Monte Carlo je nabízena mimo s dvojicí motorů 1,2 TSI a 1,6 TDI CR v různých výkonových variantách, z nichž nejsilnější má v obou případech výkon 77 kW (105 koní). Právě obě tyto jednotky jsme vyzkoušeli a víme, která bije (lépe).

U červeného vozu jsme pod kapotou měli stále relativně nový benzínový agregát 1,2 TSI. Jedná se o přeplňovaný osmiventilový čtyřválec a vzhledem k charakteru motoru je to paradoxně ta nejsportovnější dostupná volba pro Monte Carlo. Jeho výkon pramení z točivého momentu až 175 Nm posazeného do rozmezí 1 550 až 4 100 ot./min., což naznačuje, že rozsah využitelných otáček je v reálném provozu relativně široký. Při úsporné jízdě tak lze motor bez problémů udržovat pod hranicí 2 000 otáček, aniž by odříkal, jeho kritická mez se pohybuje někde okolo 1 400 a 1 500 otáček, do kterých mu turbo nevdechuje dostatek života a motor sám o sobě se projevuje relativně mdle. Když už zde ale máme srovnání s obdobným naftovým motorem, je třeba dodat, že na rozdíl od něj alespoň v nižších rychlostech nezná otáčky, kde by byl prakticky „mrtvý“ a museli jste chtě nechtě podřadit na nižší rychlostní stupeň. Zkrátka se sebere i z nejnižších „toček“, jen to trvá o něco déle.

Jezdit úsporně se „sportovní edicí“ ovšem není žádná zábava a proto jsem s Fabií i trošku sportoval. Při hrubším zacházení si motor nestěžoval a ochotně se vytáčel až k hranici 6 000 otáček, kde ho zastavil omezovač. Reakce motoru na plyn jsou obstojné, přece jen sto pět koní z benzinového motoru o objemu 1,2 litru není až taková „rána“. Že máte pod kapotou turbomotor ani na chvíli nezapomenete, pokud ale pomineme logicky slabší náběh turba v nižších otáčkách, nebude vás svým chováním obtěžovat, ve středních a vyšších otáčkách jsou prodlevy v reakcích motoru jen mírné.

Co u motoru naopak jistojistě potěší, a to opět zvláště ve srovnání s 1,6 TDI, je tichý chod motoru TSI. Není běžné v autě této třídy říci, že o motoru téměř nevíte, ale minimálně v nižších otáčkách, tedy v městském provozu či poklidné jízdě to platí. Ve vyšších sférách se motor ozve, což u provedení jako je Monte Carlo ani není na škodu, ale jinak je to opravdu tichošlápek.

Spotřeba je vzhledem k nízkému objemu motoru a přeplňování závislá hlavně na chování řidiče a zatížení vozidla. Při úsporné jízdě se mi mimo město podařilo dosáhnout spotřeby 6,5 l/100 km, ve městě pak 6,7 l/100 km. Pří udržování dálniční rychlosti 130 km/h pak palubní počítač ukazoval hodnotu 7,1 l/100 km. Pokud se ovšem odvážete, 10 nebo 12 litrů spotřeby není ničím nedosažitelným, při plném nasazení ukáže palubní počítač ještě o několik litrů vyšší spotřebu. Je ale třeba říci, že podobnému zacházení fandí Fabia Monte Carlo leda svým vzhledem, jinak k němu svým charakterem, ačkoli není vyloženě „salónní“ (k tomu se ještě dostaneme) nesvádí...

Bílý vůz byl poháněn silnějším dieselem 1,6 TDI se 77 kW. Ani tento motor není žhavou novinkou, jakkoli v nabídce Fabie také není nikterak dlouho. Asi nebude pro nikoho velkým překvapením, že zrovna tento motor svým charakterem do scénáře s názvem Monte Carlo příliš nezapadá. Pominu jeho zvuk, nepřeslechnutelné dieselové klapání a dunění vás bude provázet za všech okolností, více člověk bojuje s jeho spíše letargickými reakcemi. Automobilka sice tvrdí, že maximum točivého momentu Nm je k dispozici mezi 1 500 a 2 500 ot./min., ale přijde mi to jako přehnané tvrzení, jakkoli víme, že jen na točivý moment auto nejezdí. Pohybovat se s ním otáčkami pod hranicí 1 500 prakticky vůbec nelze, nad nimi už přece jen začíná něco dít. S dalším růstem ke 2 000 otáčkám velmi rychle, ale plynule, narůstá dostupný výkon. Jeho maximum je dosahováno při 4 400 1/min. Motor se až k tomuto vrcholu šplhá celkem ochotně, let rakety to ale není. Spíše to připomíná výstup Josefa Rakoncaje na K2. I pak lze podržet plyn a nechat motor doplazit se až k omezovačí, ale moc smysl to nemá.

Samostanou kapitolou jsou reakce na plyn. Meziplyn v dieselové Fabii je téměř Mission Impossible, k vytočení motoru je totiž potřeba velmi dlouhého podržení plynu. Navíc u toho musí být zmáčknutá spojka, jinak se ručička otáčkoměru zarazí u čísla 2 500. Toto prostě není motor pro někoho, kdo chce a umí řídit. Na druhou stranu umí být docela úsporný. V plném nasazení sice umí spořádat až 16 l nafty na každých 100 km, ale to je opravdu maximum. Na dálnici lze jet za 12, to ale musíte plyn stále držet zaražený v podlaze, za 7 l/100 km, to když budete spěchat, ale budete se držet na hranici dvoubodového pásma, a také za něco málo přes 5 l/100 km při striktním dodržování limitů. Mimo dálnici lze jezdit na dohled normované spotřebě. Při klidné projížďce po Moravském krasu jsem bez většího úsilí dosáhl spotřeby 4,6 l/100 km. Jistě by šlo jet i za výrazně méně.

Příznivci „sametové“ dvouspojkové převodovky DSG mají tentokrát smůlu. Pravděpodobně k posílení sportovního charakteru (?) je Fabia Monte Carlo dostupná pouze s pětistupňovým manuálem. Neznamená to ovšem, že by byla převodovka špatná. Její dráhy jsou přesné a páka při chodu klade přiměřený odpor. Na dálnici ovšem ale přeci jen chybí šestý rychlostní stupeň, který by mohl pomoci spotřebě a snížení hluku motoru.