Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

V reakci na Dieselgate ADAC v novém měření nesleduje už jen spotřebu, vůz musí obstát i při měření škodlivých emisí. A výsledky jsou vážně zajímavé.

Všemožné statistiky spotřeby a emisí nejsou zase tak ojedinělé. Už dávno tak dobře víme, že reálná spotřeba je od té papírové opravdu daleko, protože laboratorní měření spotřeby NEDC nechává automobilkám až komický manévrovací prostor. Pochopitelně, i za této situace vždy existovala auta se skutečně nízkou spotřebou, jenže od loňského podzimu, kdy propukla aféra s podvody dieselových Volkswagenů v USA, dnes známá jako Dieselgate, už nízká spotřeba paliva a jí přímo úměrné nízké emise CO2 neříkají vše. I velmi nízká spotřeba úsporného dieselu může být spojena s vysokými emisemi oxidů dusíku, které byly v posledních letech v honbě za co nejnižšími emisemi CO2 přehlíženy a právě ty byly jádrem Dieselgate.

Německý autoklub ADAC, který už po léta testuje skutečnou spotřebu aut ve svém vlastním silničním cyklu v rámci tzv. EcoTestu, tak v poslední době změnil svůj přístup. Za uplynulých 12 měsíců zanevřel na předchozí měření a v reálném provozu otestoval přes čtyři desítky nových automobilů nejen z hlediska spotřeby, ale i z hlediska emisí NOx a pevných částic. A dal dohromady nové výsledky, v nichž úspěšný vůz musí být v testu nejen úsporný, ale zároveň také nesmí emitovat přílišné množství škodlivin.

Spektrum pohonů je jde od sotva litrových motorů po více než dvoulitrové jednotky, od benzínu přes naftu a CNG až po elektřinu. Pokud vás tedy zajímají nejčistší a nejšpinavější auta na evropském trhu tak, jak to skutečně je, nikoliv jen optikou oxidu uhličitého, který ve skutečnosti zas tak škodlivý není, právě tahle statistika poslouží.

ADAC výsledky jednotlivých aut obodoval ve dvou kategoriích - emise škodlivin a spotřeba paliva resp. emise CO2 (jedno jest) - a udělil testovaným automobilům body od 0 do 50. Ty pak sečetl a podle výsledku zařadil auto do seznamu. Pokud vás tedy zajímá prosté pořadí, vystačíte si s body, ty ale neřeknou, kolik paliva je skutečně spotřebováváno.

Pro úplnost tak přidáváme i tento údaj jak v podobě emisí CO2, což je spotřebitelsky jistě klíčový údaj. V případě několika elektromobilů je uvedena spotřeba elektřiny na 100 km v kilowatthodinách, to už ale v tabulkách snadno rozeznáte.

Nejméně úsporná a „nejšpinavější” nová auta v EcoTestu ADAC

Nejnižší souhrnný počet bodů získal SsangYong Korando s 2,2l dieselem, označeným e-XDI. Měl velmi vysoké emise oxidů dusíku i relativně vysokou spotřebu paliva - 9,2 litru na 100 km. Druhé místo Fordu Focus RS a málo bodů za spotřebu nepřekvapí, je to opravdu silná verze Focusu. Tenhle vůz měl ale také velmi vysoké emise pevných částic, uhlovodíků a oxidu uhelnatého.

Benzíny jsou mezi nejhůře hodnocenými auty jen dva, kromě Focusu ještě VW Tiguan 1,4 TSI. To byl jediný vůz na tomhle konci výsledkové tabulky, který dostal nějaké body za emise škodlivin. Není jich moc, i tady byly zaznamenány vysoké emise pevných částic a CO, ale je to lepší než všichni ostatní.

Modernizovaný SsangYong Korando je v kombinaci „užranosti a špinavosti” mezi 45 testovanými vozy přeborníkem

Nový Ford Focus RS ale neztrácí mnoho

Nejúspornější a „nejčistší” nová auta v EcoTestu ADAC

Ten lepší konec tabulky staví na první místo elektromobil, nikoliv nečekaně. Dodejme, že emise pevných částic vznikajících při otěru pneumatik o asfalt a brzdových destiček o kotouče tentokrát měřeny nebyly. BMW i3 se dostalo na špičku kromě toho, že lokálně prý nevypouští žádné emise, také díky své nízké spotřebě energie- 17,4 kWh/100 km. Je to mimochodem ekvivalent spotřeby necelých 5,1 l benzinu na 100 km, to kdyby vám někdo říkal, že spotřeba elektrické energie není nic.

Fanoušky Škodovky může potěšit, že první auto, které neumí jezdit na elektřinu, je Octavia Combi 1,4 TSI G-Tec, vůz s pohonem na zemní plyn. Spolu s medailovými příčkami je to jediné testované auto, které získalo celkem přes 90 bodů a tak dosáhlo na nejvyšší, pětihvězdičkové hodnocení. Výfukové plyny byly prý velmi čisté a spotřeba CNG nízká - 4,2 kg/100 km.

Za „nejčistší” a nejúspornější vůz platí mezi testovanými novinkami modernizované BMW i3

Škoda Octavia G-Tec ale bodovala též velmi dobře

Emise NOx v testu WLTP

V rámci testování byla auta podrobena také dvěma zkouškám z chystaného cyklu měření emisí WLTP. O něm víme, že na výsledky nemá tak velký efekt systém start-stop a že je výrazně delší, takže se delší doba zahřívání na provozní teplotu u větších motorů ztratí - a právě ty tam dosahují relativně lepších výsledků oproti downsizovaným motorům.

Měřily se emise NOx v tomhle cyklu; teoreticky by od současných čísel, tedy v rámci Euro VI do 80 mg/km u dieselů, neměly být zas tak moc odlišné. Na tabulce ale vidíme, že do téhle hranice by se vešla jen zhruba třetina měřených dieselových aut. 14 nejhorších mělo emise NOx dvojnásobné a Renault Captur, který tu získal smutné prvenství, se miligramy NOx blíží k pěti stovkám.

Emise pevných částic v testu WLTP

Další dodatečnou a pro svou neobvyklost zajímavou zkouškou bylo měření pevných částic v novém jízdním cyklu dle pravidel testu WLTP. V grafu tu vidíme dvě hranice, ta oranžová označuje aktuální limit pro benzínová auta, ta šedá níže limit, který pro benzíny vstoupí v platnost od září roku 2017. Je výrazně nižší a vidíme, že většina benzínových aut by s ním za současného stavu měla problém.

Diesely emitují pevných částic minimum, jak je vidět i zde, protože jsou osazeny filtry DPF. U přímovstřikových benzínových motorů ovšem žádné filtry pevných částic nejsou. Bohužel i ty produkují pevné částice stejně jako diesely a právě tady to je vidět.

Pyrrhovo vítězství zde ovšem získal motor bez přímého vstřikování paliva - přeplňovaný tříválec ve Smartu Fortwo Cabrio. Aktuálně platný limit překročil o 33 %; důvodem je podle ADACu fakt, který Smarty a také technicky spřízněný Renault Twingo odlišuje od zbytku světa, tedy motor umístěný vzadu. Výfukové plyny nestihnou dostatečně zchladnout, než opustí potrubí. Mezi testovanými auty bohužel nebylo Porsche 911, abychom měli srovnání.

Po zavedení nového cyklu měření spotřeby s názvem WLTP se budou muset výrazně změnit emisní limity nových aut, alespoň na přechodnou dobu, než budou moci automobilky patřičně upravit elektroniku. Víme, že manévrovací prostor pro automobilky bude výrazně užší než u NEDC a ve světle Dieselgate je pravděpodobné, že něco jako „odpojovací zařízení”, které je podvodem v USA, ale nikoliv v Evropě, už nebude přípustné ani na Starém kontinentu. Výsledky jsou v každém případě zajímavé a pro úplnost přidáváme i kompletní pořadí 45 testovaných aut.

Kompletní tabulka s body všech 45 aut testovaných autoklubem ADAC

Zdroj: ADAC

Marek Bednář