Autoforum

/

Foto: Tesla

Čas ryze nadšeného výskání z nového vrcholu nabídky Tesly zjevně pominul a ke slovu se dostávají i kritičtější hlasy. Ani ty nezpochybňují dechberoucí akceleraci, to je ale tak vše, co může v dynamické rodině Model S Plaid nabídnout.

S prvními muscle cars přišli američtí výrobci aut v 50. letech minulého století. Tento segment stvořili v podstatě tak, že instalovali obrovský motor ze svých luxusních aut do vozů o třídu menších. Tím se pochopitelně zlepšila jejich akcelerace, zároveň ale vlivem těžké jednotky trůnící nad přední nápravou došlo ke zvýšení hmotnosti a zhoršení ovladatelnosti. Výkonu pak často nestačil ani podvozek, ani brzdy. Málokdo to řešil, šlo o auta určená ohromující v přímém směru, navíc za velmi lidové ceny.

Právě tyto časy nyní připomíná Tesle Model S Plaid. Americká automobilka svou vlajkovou loď osadila třemi elektromotory, jež souhrnně produkují 1 034 koní. Vůz tak dokáže zrychlit z klidu na stovku za méně než dvě sekundy, zatímco čtvrtmíle mu zabere zhruba 9,34 sekundy. To jsou na silniční rodinný automobil ohromující časy, v ničem jiném ale Plaid evidentně ohromit nesvede.

Problém tkví v podstatě ve všem ostatním. Pokud se zaměříme na brzdy, na které již zamířilo velké množství kritiky, zjistíme, že Tesla použila stejné 355milimetrové přední a 365milimetrové zadní kotouče jako u mnohem méně výkonných modelů. Jejich velikost je pak ostatně výrazně menší než u takového Porsche Taycan Turbo, které disponuje o čtvrtinu nižším výkonem. Už to nabízí vysvětlení, proč při plném zatížení brzdy dokonce začínají hořet, zvláště když připomeneme, že vůz váží vice jak 2,2 tuny.

Problémy s brzdami měl ostatně nejnověji i magazín Car and Driver, který v rámci svého vlastního testovacího protokolu podrobuje všechna auta pěti po sobě jdoucím deceleracím z rychlosti 110 km/h, a to na 2,4kilometrové rovince. Při návratu je brzdění opakováno ještě jednou. Plaid se přitom v průměru dostal na 45,72 metru, což je mimořádně mizerný výsledek. Auta srovnatelná výkonově či cenou jsou úplně jinde a Car and Driver musí jít hodně do minulosti nebo do hodně nižších sfér, aby našel srovnání. Například takový Chevrolet Corvette Grand Sport z roku 2017, tedy předchozí generace tradičního sporťáku v jakémsi prostředním provedení za méně jak poloviční cenu, vykázal v této disciplíně průměr 41,45 metru - skoro o 10 procent lepší výsledek.

Nejde přitom o jedinou věc, na kterou si magazín stěžuje, nedostačující je rovněž řízení. To je příliš lehké a v porovnání s již zmiňovaným Porsche, jehož zpětná vazba je excelentní, nedokáže v jiném než přímém směru zaujmout. Tesla by sice mohla odezvu upravit novou verzí softwaru, jenž by majitelům nahrála online, nic by ale neudělala s volantem zvaným Yoke, kterým auto není při ostré jízdě možné rozumně ovládat.

V případě brzd se ale řešení chystá, v půlce příštího roku totiž dorazí karbon-keramické kotouče o průměru 410 mm, s nimiž se brzdná dráha pochopitelně zkrátí. Nicméně zákazníci si za ně budou muset připlatit 20 tisíc dolarů (cca 450 000 Kč). Dalších 4 800 USD (108 000 Kč) pak budou muset utratit za 21palcová kola, pod základní devatenáctky se totiž silnější ústrojí nevejde. 558 tisíc Kč navíc ale skutečně není, zvláště když jde de facto o nutnost.

Zdroj: Car and Driver@YouTube

Petr Prokopec