Autoforum

/

Foto: Bugatti

Hranice 400 km/h padla už dávno, teď se čeká, které sériové auto pojede jako první 300 mph nebo 500 km/h. Chiron to ale nebude, aspoň ne v tuto chvíli.

Je otázkou, co by nám ohledně maximální rychlosti Bugatti Chiron řekl jeho hlavní testovací jezdec, Loris Bicocchi. Podle názoru Andyho Wallace, dalšího ze slavných testerů, se ale tento vůz rozhodně nestane tím, který by jako první pokořil metu 300 mil v hodině nebo 500 km/h, která je zatím pro produkční auta nedosažitelná. Nejvyšší rychlost, která prozatím zůstává elektronicky omezena na 420 km/h, se prý ani bez omezovače nedostane o moc výše než ke 450 km/h.

Automobilka v tomto směru již dříve oznámila, že k možnému přepisování historie a stanovení nového rychlostního rekordu dojde až v příštím roce. Dosud jsme měli za to, že problém nejspíše bude v nedostačující kapacitě firmy. Bugatti sotva stíhá vyrábět auta pro zákazníky, natož aby připravilo vůz, který by se o rekord pokusil. Wallaceova slova ale naznačují, že pes je zakopán někde trochu jinde.

Pokud tipujete pneumatiky, trefili jste hřebíček na hlavičku. Podle Wallace totiž aktuálně neexistuje obutí, které by zvládlo magických třista mil za hodinu. To odpovídá tempu 483 km/h, meta 500 km/h je tím tedy nedosažitelná zcela. „Již při rychlosti 420 km/h musí kola a pneumatiky přestát extrémní přetížení. Třeba ventilek běžně váží 2,5 gramu, ale při této rychlosti je to 7,3 kg.“

S růstem rychlosti tak neroste jen aerodynamický odpor, ale také odstředivé síly na kolech i všech dalších rotujících dílech. Na dohled 500 km/h se tedy novinka Bugatti určitě nedostane, nicméně testovací jezdec značky naznačuje, že meta o padesát kilometrů v hodině nižší by padnout měla. O tomto tempu již mluvili i technici Michelinu, který je dvorním dodavatelem značky. Do budoucna ale samozřejmě mohou připravit i ještě lepší obutí a zkusit pokořit i ony bájné mety.

Wallace také prozradil, že čtveřice 90milimetrových LEDkových segmentů na každé straně přídě osvětluje silnici tak dobře, že testovací jezdci byli schopni jezdit čtyřstovkou i v noci. Běžně se přitom rychlostní testy odehrávají pouze ve dne.

Dále Bugatti uvádí, že ačkoliv většina koncernových vozů má displeje s rozlišením 125 dpi, Chiron se dostal až na 300 dpi, což odpovídá obrazovce iPhonu 6. Palubní menu pak zahrnuje okolo 1 500 stránek informací, jejich zobrazování je ale voleno velmi zodpovědně - čím rychleji jedete, tím méně dat na obrazovce máte, aby nedošlo ke ztrátě pozornosti. Systém dokonce i některá data předvídá.

Kromě hlavní obrazovky tu máme také čtveřici centrálních displejů, které jsou zasazeny do hliníkového panelu ukotveného do karbonového šasi. Standardně je zobrazují plnicí tlak turbodmychadel, tlak oleje, teplotu vody a stav paliva. Mohou také ukázat dosažené maximum výkonu, rychlosti, otáček a přetížení.

Když jsme již zmínili turbodmychadla, můžeme zopakovat, že ta jsou čtyři. Jejich velikost vůči předchozímu Bugatti Veyron narostla o 68 %, v prvé fázi - do 3 800 otáček - ale slouží jen jeden pár. Ten druhý se přidává až po překročení této hranice, což umožňuje speciální klapka, která přerozdělí recirkulaci výfukových plynů ze dvou kanálků na čtyři. Vyrobena je z extrémně odolného Inconelu 713.

Opomenout nesmíme ani deceleraci, o niž se starají masivní brzdy AP Racing. Vepředu najdeme karbon-keramickými kotouče o průměru 420 mm a osmipístkové třmeny, k jejich chlazení slouží spolu s hlavním ventilačním otvorem vedle hlavních světel i dva další, menší. Kryt za kotouči byl navržen tak, aby teplo odváděl z podběhů skrze loukotě kovaných kol.

Dodat pak lze ještě pár dat o pěti úrovních nastavení zadního křídla či třeba fakt, že vše, co na voze se startovní cenou na 2 milionech Eur (cca 52,5 milionu korun) vypadá jako kov, kovem skutečnosti je. Třeba zadní rámeček světel je vysoustružen z jediného kusu hliníku o hmotnosti 200 kg. Do vozu ale samozřejmě zamíří jen drobná část celého bloku, důraz při vývoji byl pochopitelně kladen na co nejnižší hmotnost.

Proto karbonová struktura zahrnuje i vrstvu ze speciální látky, jenž navyšuje pevnost a nezvyšuje váhu. Jelikož Bugatti navíc nabízí čirý lak, je třeba, aby uhlíková vlákna šla na jedné straně vždy přesně opačným směrem než na straně druhé. To jsme trochu odbočili, i tato zajímavá fakta ale Wallace prozradil.

Zdroj: Popular Mechanics

Petr Prokopec