Autoforum

/

Foto: Gordon Murray Automotive

Málokdo dal světu aut tolik nápadů jako on. A svou invenci uplatňuje dodnes, na prahu osmdesátky. Jako takový není ohromen současnou automobilovou produkcí všeho druhu a možná vás překvapí, v jaké éře spatřuje vrchol evoluce.

V roce 1986 Ron Dennis nabídnul Gordonu Murraymu po úžasné 17leté kariéře u Brabhamu, který vytáhl za pomoci hromady geniálních nápadů prakticky z ničeho až ke dvěma mistrovským titulům, angažmá v týmu McLaren. A Dennis jako obvykle nechyboval. Murray u dnes opět mistrovského týmu uplatnil nápady, které začal rozvíjet už s koncem jeho éry v předchozím působišti a Britové už o dvě sezóny později dosáhli nevídané dominance. Monopost MP4/4 zvítězil v 15 z 16 závodů a přihrál Ayrtonu Sennovi první z jeho titulů. Další dva přišly v letech 1990 a 1991, zatímco rok 1989 patřil Alainu Prostovi. Pokaždé však u toho byl vůz McLarenu a pod ním podepsaný Murray.

Geniální konstruktér poté už nechtěl mít s ef-jedničkami kvůli bujícím regulacím nic společného, s Dennisem byl ale předem domluven na to, že dají dohromady také silniční auto. A přesně to se stalo. Po Murrayho odchodu z týmu se ve Wokingu postupně zrodil dnes ikonický McLaren F1, dosud nejrychlejší auto na světě poháněné atmosféricky plněným motorem. Jeho výroba skončila už v roce 1996, Murray na něj ale nepřímo navázal až před pěti lety, kdy už pod hlavičkou vlastní značky GMA představil model T.50, tedy znovu dvanáctiválcový supersport podobného ražení.

Tentokrát se rekordy nepřepisovaly, přesto všechno ale Murray znovu přišel se „zjevením“. V dnešní době totiž už nenarazíte na kombinaci atmosférického dvanáctiválce, manuální převodovky a nízké hmotnosti, a to ani přímo u McLarenu. Právě to je důvod, proč Murray není spokojen se současnou produkcí zavedených automobilek - nová auta považuje za horší a horší, nikoli lepší, jak by měla být. Moderní auta se podle něj stala příliš velkými, příliš těžkými a jejich fungování víc a víc ohrožují současné stylistické trendy, které jdou proti jejich podstatě.

Pokud se mu na současných vozech něco zamlouvá, jsou to okrajové aspekty, které nadšence do sportovních aut nepotěší. „Možná se budete smát, ale věci, které u moderních aut skutečně obdivuji, nemají nic společného se sportovními vozy,“ řekl Murray kolegům z Car Buzz. Důvodem je jeho seznam sedmi kritérií, které moderní sporťáky nesplňují. Jde o pozici řidiče, nízkou hmotnost, špičkové technologie, prémiovou značku, návrat ke kráse, exkluzivitu a spolupráci se zákazníkem.

Z toho v podstatě vyplývá, že Murray nechce, aby automobilky sekaly špičkové sporťáky jako Baťa cvičky. Místo toho má jít znovu o vrchol automobilové branže, který bude kupovat jen omezené spektrum lidí, kteří si budou užívat důslednou péči značky. Tak to dnes opravdu nefunguje, a právě proto v Murrayho osobní sbírce moderní sportovní vozy prakticky chybí. „Pouze stará auta plní oněch sedm kritérií,“ uvedl Brit jihoafrického původu, který ostatně nezůstává jen u slov, ale nadále i ve svých letech usedá za volant. Neřídí ovšem jen sportovní vozy, jeho volba pro denní provoz je naopak dalece vzdálena od všeho, co Murray požaduje, tedy u sporťáků.

„Byl jsem nadšený, když se v roce 1984 objevil původní Renault Espace, měli jsme tři. Při délce 4,3 metru jste mohli počítat se třemi řadami sedadel, velmi nízkou hmotností, plastovou karoserií, prostorovým rámem a zároveň jste se dočkali i magického designu,“ uvedl Murray s tím, že Espace byl následně nahrazen dalším velkoprostorovým Renaultem, a to dalším MPV Kangoo.

I tento model si geniální konstruktér pořídil ve třech kusech, jeden měl ve Francii, druhý ve Skotsku a třetí ve Velké Británii. Dvou se ale už zbavil, neboť Renault na ně již přestal vyrábět náhradní díly. Brit nicméně není nakloněn pouze francouzským vozům, ale i původnímu Mercedesu třídy A. Také ten nakoupil ve třech kusech, a to pro svou ženu. Především kvůli vnitřnímu prostoru, který Murray přirovnává k místu, jaké nabízí Range Rover. A právě proto poukazuje na negativní vývoj rovněž v mainstreamovém segmentu, kdy moderní produkce zaostává za svými předchůdci.

„Podívejte se na vývoj, na jaký došlo u ikonických aut jako třeba VW Golf. První generace se pohybovala okolo 800 kilo, ta poslední je o 25 procent větší a o 50 procent těžší. Ale to z ní lepší auto nedělá,“ dodává Murray a vysvětluje, že vzhled aut dnes ovlivňuje hlavně marketingové a prodejní oddělení, stejně jako účetní. Designéři pak vlastně jen plní jejich přání.

„Mnoho aut se stává většími a přitom uvnitř méně prostornými. Vezměte si nějaký skvělý malý vůz, který má výrazně sklopené zadní okno. To ale znamená, že nedostanete žádný zavazadelník a jen málo místa na zadních sedadlech. Vím, že to vypadá skvěle, ale dobré to opravdu není,“ dodal dále Brit, který koneckonců veškerou svou kritiku zapracoval i do svých sportovních aut.

Takový T.50 je totiž podobně velký jako Porsche Cayman, ovšem místo dvou sedadel je osazen třemi a místo šestiválce jej pohání dvanáctiválec. Kromě toho má dva prostorné zavazadelníky. A co je podstatné, hmotnostně je ve zcela jiné lize. Murrayho slova by si tedy měli zapamatovat hlavně mnozí vedoucí manažeři automobilek, jakkoli je pravděpodobné, že řídit se jimi nebudou. Automobilovému světu vládnou jiné principy, jakkoli ty popsané Murraym nic neztratily na svém kouzle. Jen zkrátka bude zase chvíli trvat, než je začnou oceňovat i jiní lidé než nadaní konstruktéři.

Zdroj: Car Buzz

Petr Prokopec