Autoforum

/

Foto: Nissan

U nás už pod 400 tisíc Kč nekoupíte ani základní Fabii, takže kompaktní SUV za poloviční až třetinovou cenu zní jako sci-fi. Nebo šmejd. Realitou ale není ani jedno, může to být velmi solidní auto, třeba jako takový Nissan Magnite.

Nissan má dnes obrovské problémy, ze kterých ho má dostat poměrně rozsáhlá reorganizace. Během ní o práci přijde na 20 tisíc lidí, zavřeno bude nejméně sedm továren. Značka také chystá škrty ve svém portfoliu, stejně jako chce do budoucna výrazně zlevnit výrobu. Přitom by pomalu stačilo jediné - začít nabízet zejména v Evropě levná auta, která už vyrábí. Jedním z může být čtyřmetrové SUV Magnite, které v roce 2020 debutovalo v Indii. Následně se ovšem rozšířilo do mnoha rozvojových zemí.

Magnite byl původně vyvíjen jako jeden z vrcholných modelů nově vzkříšené značky Datsun, která měla být jakýmsi ekvivalentem Dacie. Jenže povědomí o ní bylo příliš malé, načež se Nissan rozhodl, že ji znovu pošle k ledu a chystané novinky uvedl pod vlastním logem. Magnite nebyl výjimkou, ještě před tímto krokem ale došlo na jeho přepracování, neboť bylo zapotřebí zvýšit kvalitu jeho provedení výroby, aby japonská automobilka vyhnula negativní publicitě.

To se dokonale nepovedlo, neboť Magnite zvládnul crash test Global NCAP pouze se dvěma hvězdami. Protože ale byl a je levný, dočkal se nejprve v Indii vlídného přijetí, které následoval zájem o něj i ve zbytku světa. A protože Nissan podobné hity potřebuje jako prase drbání, Japonci loni odhalili faceliftovanou verzi. Ta se dočkala jak přepracovaného vzhledu, tak hlavně vyšší bezpečnosti, načež nově zvládla v crash testech dosáhnout na vrcholných pět hvězd.

To všechno ale víme, stejně jako to, že podobná auta za podobné peníze nabízí i jiné slavné značky, nevyjímaje Škodu a její SUV za 220 tisíc. Ale jak vlastně fungují? Naši kolegové z Carscoops si nyní mohli právě Magnite vyzkoušet u příležitosti debutu inovovaného provedení pro Srí Lanku, a tak víme víc i pohledem „západního” recenzenta.

Ten se na jednu stranu s Magnitem nemaže a je dost kritický, neboť výtky má třeba k novým čelním partiím, které jsou prý až příliš plastové. Uvnitř pak pro změnu poukazuje hlavně na displej multimédií, jehož rozlišení není z nejlepších, podobně jako jeho ovládání. A u zadních sedadel mu vadí, že je po sklopení musí zase manuálně narovnat.

Kritice se nevyhnul ani motorový prostor, kde trůní litrový tříválec v atmosférické či přeplňované verzi. „Trhačem asfaltu“ není ani jeden, jakkoli s druhou zmíněnou jednotkou lze díky vyššímu výkonu (100 koní oproti 72) alespoň držet krok se svižnější okolní dopravou. Navíc ji může doplnit převodovka CVT, která je lepší volbou než robotizovaný manuál určený atmosféře, který její nepříliš ohromující potenciál ještě dále zašlapává.

Jenže ruku na srdce, vážně lze (zvlášť v dnešní době) od auta, které s cenou v přepočtu startuje pod 150 tisíci korunami, očekávat víc? Však si vezměte, že podobně velká Dacia Sandero je u nás k mání za víc než dvojnásobek. Nabízí toho ale dvakrát tolik? Či je dvakrát kvalitnější? Nebo výkonnější, rychlejší, vlastně cokoli? Rozhodně ne, koneckonců s Nissanem Magnite je spřízněna, neboť oba vozy užívají modulární platformu CMF, jen v jiné specifikaci. Což jen připomíná, jak snadné by bylo takové auto prodávat i jinde, dnešní požadavky na nové vozy prodávané v Indii, Mexiku a dalších podobných zemích nejsou ve srovnání s Evropou resp. zeměmi EU diametrálně odlišné.

Kolegové pochopitelně nezůstávají jen u kritiky, pochvalně mluví třeba o vnitřním prostoru, kdy prostorná je nejen přední, ale i zadní řada sedadel. A také samotný zavazadelník. Přístrojový štít před řidičem je pak velmi kvalitní, vůz navíc na obou koncích užívá LEDková světla. Pokud by jej tak Nissan u nás nabídnul třeba od 200 tisíc korun, lidé by mu ihned utrhali ruce a firemní kasa by se naplnila během chvíle.

Jenže s dostupnými vozy je v Evropě zřejmě definitivní konec, za což lze pochopitelně děkovat nejen Bruselu, ale i samotným výrobcům, kteří se absolutně nesnaží ani bojovat s úředním šimlem, ani hledat jiné cesty, jak levná „normální” auta dostat do místního prodeje. Vyhovuje jim držet ústa a krok. Že nám ne - a vám ne -, je očividně nezajímá.

Zdroj: Carscoops

Petr Prokopec