Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nemá smysl diskutovat o tom, že bezpečnost aut udělala za poslední dekády pořádný krok kupředu, ale jak velký je? Čelní střet dvou generací stejného auta to dokonale ukazuje.

Pokud ve světě aut něco nezpochybnitelně míří správným směrem, pak je to jejich pasivní bezpečnost. S tou aktivní by to bylo na složitější diskuzi, ale tu pro dnešek nechme stranou. Nemalou zásluhu na tom mají nárazové zkoušky, před kterými výrobci těžko schovají jakékoli podstatnější nedostatky a případný neúspěch v nich může jakýkoli nový vůz na trhu rychle zdiskreditovat. A tak jakkoli je nám proti srsti, že EuroNCAP začíná klást stále větší důraz na elektronické berličky místo skutečné odolnosti auta proti nárazu, nemůžeme pominout jeho pozitivní vliv na vývoj aut v posledních letech.

Nic nového pod sluncem, překvapivé ale může být, že velký tlak na výrobce začal být touto cestou kladen teprve před dvaceti lety. V rámci Evropské unie byly zavedeny povinné nárazové testy v říjnu 1998. Od té doby ovšem nově nastavené standardy vyplývající z čelních a bočních zkoušek snížily počet fatálních nehod na polovinu. Nebylo proto překvapivé, že crash testy přijala za vlastní i Organizace spojených národů, ač stejně jako Euro NCAP musela čelit silnému odporu z řad výrobců.

Na počest tohoto jubilea se nadřazený Global NCAP rozhodl ukázat, jak i jeho zásluhou k navýšení bezpečnosti došlo. Proti sobě se tedy rychlostí 64 km/h rozjely dvě rozdílné generace jednoho z nejprodávanějších hatchbacků Evropy, a sice Ford Fiesta modelových let 1998 a 2018. Starší vůz byl po nárazu poškozen opravdu zásadní měrou, jeho pasažéři by velmi pravděpodobně utrpěli vážné poranění nebo dokonce zemřeli. Z nového vozu by vystoupili s lehčími zraněními nebo možná jen otřeseni.

Na tento výsledek má samozřejmě vliv i skutečnost, že dvacet let stará Fiesta váží 890 kilogramů, zatímco ta nová je o více než čtvrt metráku těžší. Nicméně i při srovnatelné hmotnosti by novinka modrého oválu obstála daleko lépe. Generální tajemník Global NCAP David Ward připomněl, že stačilo málo, a počet fatalit nemusel být zredukován takovou měrou. Evropská komise původně zvažovala, že přijme návrh výrobců.

Ti byli zastoupeni organizací ACEA, jež se momentálně stará třeba o data spojená s evropskými registracemi. Před více než dvaceti lety ovšem navrhovala, aby kupříkladu světlá výška mobilní bariéry, se kterou jsou prováděny boční testy, činila pouze 260 milimetrů. Tím by ovšem ve většině případů došlo k nárazu do prahu a by výrobci neměli takové problémy i výdaje s absolvováním dané zkoušky.

V případě čelního nárazu pro změnu bylo navrhováno, aby vůz přišel do kontaktu se zaoblenou bariérou, která by již z logiky věci nedokázala tak dobře proniknout deformačními zónami. Evropská unie přitom zpočátku uvěřila výrobcům, že tyto testy jsou pro navýšení bezpečnosti dostatečné a téměř došlo k jejich přijetí.

Naštěstí došlo k zavedení testů, jaké známe nyní. V rámci čelních nárazů tak dochází k nárazům celou přídí či její 40procentní částí, a to buď do zdi nebo do hranaté překážky. V rámci boků pak byla světlá výška mobilní bariéry navýšena na 300 milimetrů, kvůli čemuž se náraz odehrává až nad dveřními prahy - výsledky tak daleko lépe mohly reflektovat nabízenou ochranu posádky.

Zatímco toto vše lze více než kvitovat, výhled do budoucna není zrovna optimistický. Ward dodává, že Global NCAP, stejně jako Euro NCAP se v příštích dvaceti letech hodlá zaměřit především na vyhnutí se haváriím. To bychom zdánlivě měli ocenit, neboť pokud ke srážce vůbec nedojde, je to ideální situace. Nicméně zde jde hlavně o další posílení vlivu berliček, které nehodám ve výsledku stejně nezabraňují a při samotném nárazu vám úspěch vozu v tomto ohledu nebude nic platný.

Organizace zaměřené na prosazování vyšší bezpečnosti by tedy měly více reflektovat reálná data ze silnic a na různé přednárazové systémy neklást takový důraz v momentě, kdy jsou v praxi nejen neúčinné, ale dokonce kontraproduktivní. Nakonec svým tlakem jen samy pomáhají tomu, že jim řidiči stále více věří, ač jejich roli při řízení vozu stále zdaleka zastat nemohou.

Petr Prokopec