Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Testy této německé legendy byly v německých médiích spojeny skoro s nekritickým obdivem, dnes se zdá, že jsou spojené spíše se snahou nic neříci. I to je ale nakonec výmluvné.

„I když budete hledat opravdu dlouho, jen stěží najdete cokoli, co by na novém Volkswagenu Passat šlo zkritizovat. Je prostorný, kvalitně vyrobený a jízda je neskutečně pohodlná. Kromě toho je možné počítat s působivým výkonem a velmi nízkou spotřebou. Jde zkrátka o možná až příliš dokonalé auto. I proto budete muset chvíli šetřit, než si jej zvládnete dovolit, neboť ceny nejsou nízké,“ napsal o německém kombíku Stefan Voswinkel z německého Auto Bildu. Znamená to tedy, že byste si jej měli objednat? Ne tak rychle.

Onen verdikt citujeme z deset let starého vydání tohoto magazínu, ve kterém Voswinkel citované vyřkl po první jízdě s předchozí generací B8 ve verzi 2,0 TDI. Tehdy byl VW ještě docela jinou automobilkou než nyní, o skandálu s „cinklými“ dieselovými motory svět ještě neměl nejmenší tušení. Dané odhalení přišlo až rok poté, následkem čehož Němci zaveleli k hromadnému a urychlenému přesunu k elektromobilitě. Na jedinou kartu hodlali vsadit naprosto vše, pročež byl osud Passatu náhle nejistý.

VW si ale zjevně uvědomil, že během padesáti let neprodal 34 milionů exemplářů náhodou či omylem. Proto nakonec došlo na odklepnutí deváté generace, ta se nicméně vrátila jen jako kombík, který má navíc až příliš mnoho společného s novým Superbem. Auto Bild pak pochopitelně na první prezentaci nemohl chybět, načež můžeme přiblížit dojmy Holgera Preisse. Jestli je nicméně z našeho úhlu pohledu něco definuje, pak je to jistá rozpačitost. A také nemalá politická korektnost, kvůli které se toho o samotném voze vlastně tolik nedozvíte.

Preissův text totiž působí spíše jako shrnutí tiskové zprávy, z nějž se můžeme dozvědět vše, co již automobilka uvedla při premiéře. Tedy že nový Passat Variant narostl vůči předchůdci o 14,4 centimetru na 4,91 metru. Protože se přitom o 5 cm na 2,84 metru natáhla i platforma, mají cestující v druhé řadě více místa pro nohy. Zvětšil se pak i objem zavazadelníku, který pobere 690 litrů za normálního stavu a 1 920 po sklopení zadních sedadel. To je vůči minulosti značný posun.

Co se týče druhého konce vozu, bylo by logické, kdyby automobilka novinářům v prvé řadě nabídla dvoulitrový turbodiesel jakožto nejžádanější jednotku (u nás letos přes 81 procent registrací). Jenže protože zákazníci dnes pro většinu automobilek nejsou prioritou, není překvapivé, že testovací vůz byl osazen mild-hybridní benzinovou jedna-pětkou. Ta produkuje 150 koní, jež se musí starat o 1 572 kilogramů. Něco takového je dle Preisse vlastně muší váha, načež má vůz jezdit za 5,4 litru na sto kilometrů. To je nicméně udávaná spotřeba.

O té skutečné se německý novinář nezmiňuje, čemuž se vlastně až tak moc nedivíme. I když má totiž jednotka k dispozici 48voltový elektrický okruh, startér-generátor a technologii umožňující deaktivaci jednotky, pokud nedrtíte plynový pedál, což má žíznivost každých 100 km redukovat o půl litru, reálně se pětimetrový a 1,6 tuny vážící kombík nemá zrovna šanci udávané hodnotě přiblížit.

Ve srovnání s tím lze u verze 2,0 TDI předpokládat, že k udávaným 4,9 litrům bude mít velmi blízko. Abyste na ni nicméně dosáhli, je třeba zamířit k vyšší úrovni výbavy Business. Znamená to tedy, že namísto 999 900 Kč budete platit přinejmenším 1 175 900 Kč. To není zrovna málo, naštěstí by danou částku alespoň trochu měla kompenzovat kvalita materiálů i příkladné zpracování. Nicméně standardní výbava je omezená a ceny příplatků spadají spíše do prémiového segmentu.

Ve finále si tedy generace B9 odváží z testu dvojku, což nelze vnímat úplně pozitivně. Jak by tomu bylo s dieselem či plug-in hybridem pod kapotou, se nejspíše dozvíme během příštích měsíců. Tedy pokud VW nebude dál poskytovat k testům jen verze, které si nakonec kupuje jen hrstka zákazníků.

Zdroj: Auto Bild

Petr Prokopec