Autoforum

/

Foto: ADAC/Tesla

Něco podobného z konvenčních aut neznáme, do nádrže dostanete přesně tolik paliva, kolik vám u čerpací stanice naúčtují. U elektromobilů to tak není a Tesla na tomto poli zdaleka nevládne.

Představte si, že se svým benzinovým či dieselovým vozem přijedete k čerpací stanici. Zde se vás ujme ochotná obsluha, která vám palivovou nádrž dotankuje prakticky až po hrdlo. Poté ovšem pistoli vytáhne a nějakých 12 nebo 15 litrů vycáká rovněž na zem. Vy ale budete muset zaplatit za to, co skončilo ve vašem autě i co zůstalo mimo něj. Že se vám to nelíbí? Pak byste alespoň v dohledné době neměli uvažovat o koupi elektromobilu. Právě u alternativního pohonu je totiž něco podobného běžnou součástí hry.

Že dobíjení není stoprocentně účinné, je nabíledni, obvykle se ovšem hovoří o tom, že jeho účinnost přesahuje 90 procent. Německý autoklub ADAC se ale rozhodl změřit vše přesně, a tak otestoval patnáct různých elektromobilů. Přitom se zaměřil právě na skutečnou a udávanou spotřebu energie, tedy zdánlivě klasický problém. Neřešil ale jen spotřebu samotného vozu - měřil i to, kolik energie potřebujete k tomu, abyste akumulátor nabili do plna.

To auto samo nikdy nemůže spočítat, neboť neví, kolik energie bylo odebráno „před nabíječkou” - kalkuluje jen s tím, co se odehraje mezi akumulátorem a pohonem. Právě mezi nabíječkou a akumulátorem ale vznikají velké ztráty, větší, než se traduje. Oněch 10 procent neefektivity totiž není nejhorší a dokonce ani průměrný údaj, je to jediný a nejlepší výsledek v celém testu. Naprostá většina aut dopadla hůře a některá i násobně hůře.

Aby ADAC dosáhl věrohodných dat, veškerá auta nabíjel u téže nabíjecí stanice s výkonem 22 kW. Dosáhnout tedy vždy bylo možné plné kapacity baterií a nikoliv pouze 80procentní, jak je někdy omezeno rychlodobíjení. Zástupci autoklubu tedy sice museli na auta čekat o poznání déle, na druhou stranu tím ovšem také minimalizovali dobíjecí ztráty na minimum, neboť čím rychlejší dobíjení je, tím jsou ztráty vyšší. To ovšem ve výsledku rovněž znamená, že rozdíl mezi energií, jakou zaplatíte a jakou skutečně spotřebujete, bude někdy ještě mnohem vyšší, zvláště pak v případě Tesel a jejich Superchargerů.

Na Tesly nenarážíme náhodou, neboť problémy na tomto poli trpí hlavně Model 3. ADAC otestoval hned dvě verze kalifornského sedanu, a to jak provedení Long Range s větším paketem baterií, tak i základní model Standard Range. Ve druhém případě byla dobíjecí ztráta velmi vysoká, konkrétně 18procentní, to ale ještě bylo na úrovní Nissanu Leaf (17,6 %) či Renaultu Zoe (18,4 %). Varianta umožňující na jeden zátah urazit až 620 km (dle nereálného cyklu NEDC) ale jasně vystoupala až na samý vrchol žebříčku s neskutečnou 24,9procentní ztrátou. Na opačném chvostu pak stojí Kia e-Niro s bateriemi o kapacitě 64 kWh, u níž je ztráta 9,9procentní - to byl nejlepší výsledek testu.

Jinými slovy to znamená, že v případě zmíněné Tesly musíte zaplatit o čtvrtinu více energie, než kolik pak vůz může spotřebovat, to je obrovský rozdíl. A jak jsme zmínili, u rychlodobíjení bude jen vyšší. Sami si nyní představte, jak byste asi byli šťastní, kdybyste za plnou nádrž benzinu, nafty nebo plynu museli platit o čtvrtinu více než dnes.

Je to opravdu propastný rozdíl naznačující, že s náskokem Tesly v případě vývoje akumulátorů to není zase tak žhavé. Německý autoklub z toho důvodu apeluje na výrobce, aby informace o dobíjecích ztrátách zahrnovali do technických specifikací. Něco takového ale dobrovolně učiní jen stěží, neboť všichni známe pořekadlo o ptáčkovi, kterému pěkně zpívají, když jej lapají. Na bezemisní překonání půlky Evropy na jeden zátah přitom slyší řada lidí. Ovšem ze skutečnosti, že zaplatit v takové chvíli budete muset o čtvrtinu vyšší náklady na „palivo”, už asi mnoho lidí nadšeno nebude.

Jasně nejvyšších dobíjecích ztrát dosahuje Tesla Model 3, do auta musíte „naládovat” o čtvrtinu více elektřiny, než nakonec uloží. Foto: Tesla

Zdroj: ADAC

Petr Prokopec