Autoforum

/

Foto: BMW

Je to vlastně smutné, když zjistíte, že vyhnout se všem zdánlivě pokrokovým, ve své podstatě ale jen na oko efektivním řešením je to nejlepší, co můžete udělat. Základní pětka se 197 dieselovými koňmi zvládá všechno dobře, dokonce i pobaví, přesto je tou nejlevnější v prodeji.

Pokud dáme stranou pořizovací cenu, životnost a z obojího pramenící extrémní náklady vlastnictví, lze opatrně souhlasit s tím, že bateriový pohon je do města a okolí vhodným řešením. Emise přesouvá mimo místa, kde žijí lidé, a pokud máte aspoň nějakou možnost auto nechávat hodiny na klidně pomalé nabíječce, dojezd vás nemusí trápit nebude. Problém nicméně nastává ve chvíli, kdy se městskou zástavbu rozhodnete opustit na delší vzdálenost než pár desítek kilometrů.

Dobíjecí stanice jsou soustředěny hlavně do větších měst, případně na ně čas od času narazíte na důležitějších tazích. Ne všechny ale fungují tak, jak by měly, pokud tedy fungují vůbec. Z delších cest se tak snadno stávají oživlé noční můry, jak se ostatně nedávno přesvědčil i kolega Stefan Grundhoff, který se rozhodl urazit 3 500 km v elektrickém BMW i5. Snadno zjistil, že pro takové využití je mnohem vhodnější levnější dieselový vrchol v podobě verze 540d, jak se ostatně přesvědčuje skoro polovina řidičů těchto aut.

Znovu Stefan nyní skočil za volant jiného mnichovského vozu, místo vrcholné drahé i50 M60 šlo ale o úplně základní verzi pětkové řady, dieselovou 520d. Ta jako kombík startuje na 1 574 300 Kč v případě pohonu zadních kol, v případě zaškrtnutí systému xDrive je třeba sáhnout do kapsy pro 1 636 700 Kč. Cokoli jiného je podstatně dražší, základní benzinová resp. hybridní 530e stojí od 1 696 500 Kč resp. 1 758 900 Kč.

Již to samo o sobě je první výhoda dieselové verze, však za i5 ve zmíněné verzi M60, kterou měl kolega k dispozici minule, je třeba vysázet na dřevo minimálně 2 572 700 Kč. Za to sice dostáváte 601 koní, jenže k čemu jsou vám dobré? Maximální výkon je většinou u elektromobilů podmíněn bateriemi nabitými na alespoň 70-80 procent, navíc při jeho využití reálný dojezd klesá na desítky kilometrů. Ani v případě pomalého ježdění při Stefanově testu reálná akceschopnost vozu nikdy nedosáhla ani 400 km, ve finále tak skoro všechny koně nutně necháte odpočívat - jinak nedojedete skoro nikam.

V případě BMW 520d, které si musí vystačit jen se 197 koňmi, se omezovat nemusíte, s třetinovým výkonem můžete zacházet dle libosti. Navíc se kolega dostal i přes časté zapojení domácích Autobahnů s neomezenou rychlostí na průměr spotřeby 5,9 l/100 km, což s 60litrovou nádrží znamená reálný dojezd přes 1 000 km. To je na pětimetrový kombík schopný pobrat až 1 700 litrů nákladu opravdu působivé, natankovat jej navíc zvládnete za pár minut jako nic.

BMW 520d kromě výše zmíněného zvládá také tahat až dvoutunové přívěsy. Zadokolka se svými 1 910 kg je pak o několik metráků lehčí než její elektrifikovaní příbuzní (i5 M60 váží 2 380 kg), pročež je vlastně na okreskách nejživelnější. Ač jde tedy o základ, máme tu auto, které zvládne odvézt či utáhnout mnoho, chce za to málo, neomezuje vás v ničem a kupodivu je s ním i největší zábava na okreskách, protože neváží 2,5 tuny.

Stefan tak dochází k vlastně smutnému závěru, že nejlevnější verze je zároveň tou nejlepší vůbec, protože zvládá všechno dobře a stojí pořád přijatelné peníze. Že by na druhém místě měl znovu dieselovou 540d za 1 892 800 Kč, asi není třeba spekulovat. Jedinou stinnou stránkou je vedle kontroverzního designu a relativně velké výšky to, že již nemá samostatně otevíratelné zadní okno. O to ale bohužel přišly všechny verze kombíku řady 5.

Zdroj: Focus

Petr Prokopec