Autoforum

/

Foto: Porsche

Tím nechceme nijak shazovat jeho schopnosti, faktem ale je, že víc než co jiného dokázal být ve správný čas na správném místě. A dokonale se svézt na vlně iracionálního humbuku kolem budoucnosti, která nenastala. Přijít o pár let dřív nebo později, nebyl by tam, kde je.

Ještě před patnácti lety prakticky nikdo mimo Chorvatsko nevěděl, kdo je to Mate Rimac. Dnes jde o šéfa Bugatti, tedy jedné z nejprestižnějších automobilek na světě. Jeho cesta na vrchol ale nebyla zrovna jednoduchá, kvůli válce v tehdejší Jugoslávii se totiž ve třech letech musel s rodinou přestěhovat do Německa. Když se pak ve svých deseti letech do Chorvatska vrátil, byl tak trochu cizincem ve vlastní zemi, jiné prostředí a jiné zvyklosti mu dělaly problém i ve škole. Také proto jako student nijak neexceloval, jeho středoškolský učitel a pozdější mentor Ivan Vlainič si ovšem všiml jeho talentu v oblasti elektroniky a přiměl ho, aby se přihlásil do národních soutěží na tomto poli a dál svůj um rozvíjel.

To byl první stavební kámen budoucího úspěchu, tím dalším bylo BMW 323i generace E30 z roku 1984, které si Rimac koupil přesně před dvaceti lety, kdy mu bylo osmnáct let. S tímto vozem se pustil do závodění, ovšem při jednom z podniků mnichovskému kupé explodoval motor. To chorvatský nadšenec vnímal za výzvu a původní spalovací šestiválec se rozhodl nahradit elektrickým pohonem. Tento nápad se zpočátku dočkal kritiky i výsměchu, ovšem Rimac se jej rozhodl dotáhnout do úspěšného konce. Postupně tak sériové elektrické komponenty nahrazoval vlastními.

Tři roky po koupi BMW a několika vyhraných závodech Rimac založil vlastní firmu, ze které chtěl udělat chorvatskou automobilku. Do roku 2011 ale neměla jediného zaměstnance, ještě před 15 roky šlo tedy o dokonalou „garážovku”. S Chorvatem tehdy jen externě spolupracoval Adriano Mudri, toho času designér koncernu General Motors, spolu s pár dalšími lidmi ale navrhl elektrický supersport Concept One. Navrhnout aut a postavit byť jen prototyp jsou ale dvě různé věci, kvůli čemuž se Rimac soustavně pohyboval na hranici bankrotu. Nakonec ale auto dal dohromady.

Zbytek je už známější historie. Concept One nakonec dostal před oči celého světa díky hrozivé nehodě Richarda Hammonda, a to ve chvíli, kdy se zrovna dařilo úspěšně vytvářet iluzi, že budoucností aut jsou elektromobily. Rimac se tak v očích automobilek, které byly připraveny na tomto poli utrácet miliardy za inovace, dostal do pozice člověka typu „a počkejte, až mu dáme peníze”, a do Rimacu mohutně investovaly firmy jako Hyundai, Kia a především Porsche. To dalo Rimacu prostor dále růst a vyvinout sériový sporťák Nevera, v podstatě evoluci Conceptu One. Přišel o sedm let po něm, i tak byl dost výjimečný na to, aby zazářil.

Tehdy už se ale svět z elektrického opojení probíral a sám Rimac později řekl, že Nevera je prodejní propadák, který skončí bez nástupce, protože si zdaleka není schopen najít ani 150 kupců z celého světa. A přidal i důvody. V té chvíli už mu to ale bylo tak trochu jedno - v kapse ho hřály miliardy a hodnotu firmy dokázal prodat i jinak. Koncern VW, který je elektrickou budoucností posedlý dodnes, ztratil víru ve značku Bugatti, pro kterou by musel vyvinout elektrický hypersport, pro který neměl ani díl. Rimac měl celé auto. A tak vznikl nápad spojit Bugatti s Rimacem, který by francouzské značce dodal komponenty na „její Neveru”, čímž by VW zabil několik much jednou ranou. Jak už víte, tak to nakonec nedopadlo.

Od Rimaca by bylo pošetilé, kdyby zkusil nezdar Nevery zopakovat v hávu Bugatti, jednu z nejslavnějších automobilek už měl ale zčásti v kapse. Ta tedy nakonec vyvinula auto postavené pořád hlavně kolem spalovacího motoru, což si VW mohl udělat vlastně sám. Protože ale podlehl elektrické panice a Bugatti se zbavil v domnění, že pro něj bude levnější, když ho na elektrickou cestu přivede Rimac...

Jak vidíte, pro Rimaca se vše sešlo téměř dokonale. Nebyla to náhoda, bez jeho píle by se to nestalo, pokud by ale začal to samé dělat o pár let dřív nebo později, nedočkal by se ani miliardových investic, ani v podstatě předání Bugatti na stříbrném podnose. Byl ve správný čas ve správném místě se sice nesprávnou věcí, ale rozhodující bylo pomýlené vnímání VW. A víte, jak to je - hloupý, kdo dává, hloupější, kdo nebere. Rimac bral.

Dnes věc ve vzpomínkovém mini dokumentu trochu idealizuje, když říká, že „bez Nevery by nebylo Bugatti“. Je to pravda, ale jak padlo výše, samo auto je součástí širších souvislostí - Nevera dovolila realizovat vše, co jsme popsali, není to ale tak, že by samo auto bylo tak výjimečné, natož obchodně úspěšné. Není, stalo se ale dobrým marketingem a za nastalých okolností ideálním prostředkem.

„Jsem si jistý, že nebýt Nevery, neexistoval by Tourbillon. A v Chorvatsku by neexistoval žádný automobilový průmysl, takže tento vůz změnil celou zemi,” říká dále a dodává, že „asi žádný jiný vůz vyráběný v tak omezeném množství (který navíc sám o sobě na trhu neuspěl - dodáváme my) pravděpodobně neměl nikdy takový dopad na mnoha ostatních frontách,“ říká hrdě s tím, že by byl rád, kdyby za 50 let Nevera stále oslňovala na přehlídkách elegance a lidé jej brali jako kus historie.

Může se stát, jsou to krásná slova hezký příběh, jak už ale padlo, jím získaná pozornost - a vše, co ji následovalo - je do značné míry dílem humbuku nemající technické ani obchodní opodstatnění. Rimac tak ze zeleného šílenství dokázal vytěžit tolik, jako málokdo, ani to navíc nebylo účelové. Dělal svou práci a dělal ji dobře. A máme ho rádi pro jeho nadšení pro věc na straně jedné i racionální uvažování na straně druhé. Jen doufáme, že si uvědomuje, že bez pořádné dávky štěstí by to nešlo - v podstatě s tím samým v trochu jiné době by se zařadil na skoro nekonečný seznam lidí, kteří zkoušeli založit svou vlastní automobilku, a do smrti splácí dluhy, které tím nadělali...

Zdroj: Rimac Automobili

Petr Prokopec