Autoforum

/

Foto: Hyundai

Je to úctyhodný výkon bez ohledu na typ auta, najet takové kilometry s jakýmkoli vozem chce velké odhodlání. Selhání klíčové a extrémně drahé části techniky mimo záruční podmínky ale vrhá na celý zápis velmi nemilé ekonomické světlo.

Také s elektrickým autem lze navzdory limitům jeho použitelnosti najíždět vysoké kilometry. Už léta ale říkáme, že to chce využití buď dominantně velmi specifické a disciplinované, popř. naopak nespecifické a ne až tak disciplinované.

Pokud jste to dříve nepochytili, v prvním případě jde o využití dobře zapadající do vlastností tohoto typu aut - například máte elektromobil, se kterým se dá reálně najet okolo 400 km na nabití a vy denně jezdíte stále stejnou trasu dlouhou 350 km. To vám pak takové auto může i velmi vyhovovat, neboť svůj denní nájezd zvládnete i s nějakou rezervou pro nepředvídatelné situace a vůz si přes noc pokaždé nabijete doma. Musíte se ale držet přesně tohoto mustru, jinak už přibývají problémy. Jedna delší pracovní cesta mimo obvyklé zvyklosti, jedna rodinná cesta na dovolenou, jeden vánoční výlet za příbuznými na druhý konec republiky, cokoli takového a už zažíváte situace, které vás budou rozčilovat. Zvládnout se to dá, ale jedná se o události, pro které se dnes chce polovina řidičů vrátit ke spalovacím vozům.

V druhém případě jde o v podstatě náhodné využití, kdy nemusíte nutně nikde být, nepotřebujete nutně nikam dojet, prostě jezdíte a dobíjíte, jak se dá, a kilometrů přibývá. Nemusí to být úplně nesmyslné ježdění jako třeba v případě majitele rekordní Tesly, může se jednat o taxík, který je a není k dispozici klientům podle toho, zda je zrovna nabitý nebo se dobíjí. Někdy vás druhý zmíněný stav jistě o pár kšeftů připraví, ale s tím se dá žít. Prostě nesmí existovat příliš úzké mantinely, ve kterých byste se museli pohybovat, pak to zase přestává fungovat úplně.

Nevíme, jaký z těchto případů reprezentuje člověk, jehož auto se objevilo ve skupině do nadšených příznivců extra ojetých aut na Facebooku, na každý pád mu patří obdiv za velkou řidičskou oddanost. S elektrickým Hyundai Ioniq 5 z konce roku 2021 najezdil za 3 roky a „3 až 4 měsíce” (prodáváme, jak jsme koupili...) brutálních 666 255 km. Už jsme poznali i větší „nájezdníky”, ale ne o moc, neboť už tento výsledek znamená (budeme-li počítat s provozem po 3 s roky 4 měsíce) najíždět skoro 200 tisíc km za rok, 16 656 km za měsíc, 555 km za den a 23 km každou hodinu v průměru. Každý den, hodinu od hodiny, minutu po minutě. To chce vskutku mimořádné nasazení.

Vysoké nájezdy s elektromobily tedy jsou možné, ale to víme dávno - zase tak pomalé dobíjení není a v dostatečně dlouhém časovém rozmezí zvítězí jiné faktory. Kdybyste chtěli ujet maximum kilometrů za jeden den po Německu, s nějakou slušnou naftovou střelou zvládnete se dvěma řidiči klidně k 5 000 km, tomu se současnými limity elektromobilů nejde konkurovat ani zdaleka. Ale za skoro 3,5 roku už o rychlost jednoho doplnění energie a následný dojezd zase tolik nejde.

Na celém případu nás tedy nakonec zaujala jiná věc. Při takovém nájezdu by leckdo mohlo argumentovat tím, že se elektrické auto vyplatí, neboť i když takovým zápřahem ztratí prakticky veškerou svou hodnotu, nižší cena elektřiny vedle klasických, obvykle mnohem většími daněmi zatížených paliv to na ploše ďábelských 666 tisíc km snadno přebije. Ano, bylo to v závislosti na konkrétní ceně energií s velkou pravděpodobností možné, to by ale do hry nesměla vstoupit klasická bolístka elektrických aut - baterie.

Jedna totiž takový zápřah velmi nepřekvapivě nevydržela a po najetí 580 tisíc km už musela být zcela vyměněna. A je to tak drahý špás, že výhodnost provozu spolehlivě zabíjí. Baterky pro Ioniqy jsou notoricky drahé a cenu toho pro „pětku” v minulosti odhalil nejeden majitel, který ji musel měnit po nehodě či jiné nepříjemnosti mimo záruku. Mj. lidé z Motormouthu informovali i s pomocí konkrétních nabídek a oficiálním potvrzením ceny od lokálního dovozce Hyundai, že loni v Kanadě akumulátor stál 56 649 tamních dolarů jako díl a 61 162 CAD i s montáží a dalšími poplatky. To je 910 tisíc korun za baterku bez tamní daně a 985 tisíc korun za celou operaci. Skoro 1 milion Kč, tolik stoji prakticky celé nové auto.

Je to tedy podobná situace jako u VW či Škody, automobilky dnes prokazatelně prodávají celá auta přibližně za cenu baterek a zbytek vozu přibližně odpovídá prodělku na něm, který si kompenzují skrze přerozdělovací mechanismy. Ale zpět k Ioniqu - bezmála milionový náklad navíc jen na baterku posouvá celou ekonomiku jeho provozu v tomto režimu do teritoria nesmyslnosti, neboť záruka Hyundai na baterii sice končí po 8 letech, ale také po 160 tisících km.

V tomto případě automobilka vzala náklady na sebe, jistě aby podpořila své snahy na poli elektromobility a nenechala vyniknout brutalitu cen náhradních paketů, které jsme si zas jednou museli najít oklikou. Na realitě to ale nic nemění - kolika podobným lidem z velkorysosti náhradní baterii nadělí? Pěti? Jinak to dělat nebude, a je tak velmi pravděpodobné, že při takovém využití skončíte v jednu chvíli sice s jinak kompletním autem klidně ve slušném stavu v rukou, reálně už ale nepojedete nikam, neboť místo jho opravy si za podobné peníze koupíte raději celé nové. Anebo rovnou celé úplně jiné, protože tohle nebudete chtít znovu zažít...

Zdroj: Mileage Impossible@Facebook přes Carscoops, Motormouth

Petr Miler