Autoforum

/

Foto: Cupra

Většina moderních hybridních ojetin představuje mizernou nabídku tak či onak, teď se k dostatku známých problémů přidává další, o kterém se zatím nemluvilo. Potíží je nájezd a to, co se přesně za ním skrývá, je to úplně nová vrstva nejistoty.

Hybridní pohony aut, tedy takové, které spojují spalovací a elektrickou pohonnou jednotku, se po nějakou chvíli zdály být tím správným kompromisem vedoucím k tomu, aby se vlk regulací nažral a koza použitelnosti aut zůstala jen lehce okousaná. Časem se ale ukázalo, že tomu tak není.

Delší praxe dala jasně najevo, že elektrická část těchto pohonů je jakýmsi trojským koněm, který autu mnoho nepřidává, ale jedno podstatné mu bere - ekonomicky ospravedlnitelnou dlouhověkost. Problémem se staly nepřekvapivě hlavně baterie, které ani v těchto autech mnoho nevydrží a často pro majitele znamenají po tradičních 8 letech výdaj srovnatelný s cenou zbytku vozu. To je zničující aspekt, však dnes jsme zvyklí na to, že spalovací auta dokážou se správnou, ne nutně drahou péčí jezdit za přiměřeného nájezdu dekády. A zastaví je opravdu máloco.

Na tomto místě je nicméně třeba připomenout, že není hybrid jako hybrid. Lidé mají tendenci házet tato auta do jednoho pytle, do kterého ale prostě nepatří. Existují přinejmenším mild-hybridy, full-hybridy a plug-in hybridy, kdy ty první používají jen okrajovou elektrickou asistenci, ty plnohodnotné dokážou i na elektrický pohon nějak jet, mají ovšem malou baterii, kterou není možné dobíjet. No a ty poslední už jsou částečné elektromobily s různě velkou baterií schopnou obsloužit obvykle desítky kilometrů jízdy na elektrický pohon, tedy pomalé jízdy typicky do 100 km/h či o něco málo víc.

Logika věci naznačuje, že problém těchto aut je tím větší, čím větší mají baterie, ani tak jednoduché to ale není, neboť záleží také na typu baterek. Taková Toyota používá u full-hybridů primitivní NiMH baterie, které sice mají mizernou energetickou hustotou a celkově neoptimální vlastnosti z hlediska použitelnosti, nemají ale takový problém s životností a nejsou tak drahé, proto hybridy Toyoty obvykle vydrží. Naproti tomu mild-hybridy mají baterie typicky prťavé, jsou to ale obvykle Li-ionky a ceny jejich náhrad jsou docela absurdní.

Rada je tady jednoduchá - hybridům v jakékoli formě se vyhněte, pokud si chcete ušetřit problémy zejména u ojetých vozů bez záruky, neboť limity jejich baterek vás tak či onak jednou doženou. Na papíře tedy vypadá lákavě, že třeba mild hybridní BMW 330d má 210 kW maxima výkonu místo 195 kW u nehybridní verze, je to ale beztak chvilkové a jednoduchost prvního pohonu časem začne brát bank v dlouhodobých aspektech jeho použitelnosti. To je ale více či méně známá potíž s bateriemi „menších” hybridů, pokud jsou ojeté, zejména ty dobíjecí trápí ještě jeden, na který upozorňuje AutoRAI.

Vedle přítomnosti baterie pořád platí, že hybridy jsou zbytečně komplikované také svou základní konstrukcí. Do jednoho auta tlačí v podstatě dvě pohonná ústrojím, která zejména u plug-in hybridů dokážou fungovat každé zvlášť i obě současně. Kvůli tomu se ale počet najetých kilometrů takového auta stává pytlem, který schovává jednoho velkého zajíce - kolik kilometrů auto najelo na který pohon? A jak?

Z praxe známe případy, kdy si lidé koupili plug-in hybrid s pár desítkami tisíc kilometrů na odometru s vidinou koupě zánovního vozu, v servisu jim ale bylo záhy řečeno, že spalovací motor je zdevastovaný, jako by jich najel desetkrát víc. Jak je to možné, když mohl zajistit nanejvýš tolik, co celé auto? Majitel jezdil co nejvíc na elektrický pohon a spalovací motor nechával připojit vždy téměř studený až při náročnější jízdě. A to je pochopitelně devastující pro některé jeho komponenty.

Věc se ale může mít i přesně naopak. Z 50 tisíc km mohl benzínový motor obsloužit 6 anebo také 46 tisíc km, obvykle to nikdo neví. To znamená úplně jiné nároky na jednotlivé části pohonu a adekvátní servis a automobilky pochopitelně mají informaci, jak byla ta či ona část zaměstnána. Obvykle to ale obvykle nikomu neřeknou, existuje jen pár výjimek v podobě zejména čínských aut, částečně tuto realitu odhalují také novější BMW, AutoRAI hovoří i o hybridním VW Caddy. Jinak je to ale velká mlha a vlastně plný pytel zajíců - pokud první majitel není extra starostlivý a nedrží v hlavě aspoň základní představu o realitě, z podstaty není schopen zajišťovat autu adekvátní servis. Vůz by si o něj sice měl říci sám, z praxe ale víme, že způsob využití servisní intervaly neovlivňuje tak, jak by měl.

Je poněkud tragikomické, že AutoRAI na tomto místě hovoří o tom, že pomoci by mohly předpisy EU, které by od výrobců vyžadovaly zobrazování údajů o tom, jak moc práce který motor zastal. Je to správné a logické, ale pojďme si o to prosím říci sami, ne další regulací, která skončí u toho, že bude zneužity jako všechny předchozí. Jako bychom viděli trestání řidičů za to, že elektrickou část pohonu nezaměstnávají dost...

Buď jak buď, pro kupující ojetých hybridů je to další problém a potenciální riziko. Doporučujeme tedy buď situaci řádně prozkoumat před koupí a zjistit, zda náhodou nekupujete zdánlivě sotva jetý, ve skutečnosti ale značně týraný vůz, nebo se prostě hybridům vyhněte úplně. Jejich reálný přínos je obvykle zanedbatelný až nulový, v případě jakýchkoli potíží navíc záporný.

Zdroje: AutoRAI, Autoforum.cz

Petr Miler