Autoforum

/

Foto: Toyota

Není to zase tak staré auto, vyrábět se přestalo teprve před pěti roky, díky tomu je ale akorát staré na to, aby bylo prověřené časem. A přitom dost staré na to, aby nestálo majlant.

Toyota je synonymem pro hybridní techniku. Jako první těžil z kombinaci spalovací a elektrické jednotky již v roce 1997 Prius, následně pak její technologie zamířily pod kapotu mnoha dalších japonských modelů. Mezi nimi figuruje i Auris, který se v podobně hybridního konceptu ukázal před čtrnácti lety. Výroba sériového provedení pak začala v roce 2010 v britském Burnastonu. Hatchback se tak stal vůbec prvním masově produkovaným hybridem v Evropě.

O dvě léta později Toyota přišla s Aurisem druhé generace, přičemž hybridní technika tentokrát byla dostupná od samotného zahájení prodeje. Ve srovnání s předchůdcem přitom nedošlo na výrazné změny, nikl-metal-hydridové baterie totiž nadále počítaly s kapacitou 6 500 mAh, zatímco 1,8litrový benzinový čtyřválec zůstal u 99 koní. Celkově pak se soustavou byl spojen 136koňový výkon, jenž vedl ke zrychlení na stovku za 10,9 sekundy a nejvyšší rychlosti 180 km/h. Obecně vzato si Auris zákazníky našel, hybrid je ale u nás zcela přehlíženým zbožím.

Hybridní Auris E180 lze dnes pořídit od asi 200 tisíc korun, což není mnoho na zhruba 9 let starý exemplář z vrcholu nabídky. V ten moment je třeba počítat s vyšším nájezdem, zrovna ten ale vůz moc netrápí. Toyota je považována za jednu z nejspolehlivějších automobilek, jejíž produkty jsou pomalu věčné. Auris pak sice měl na kontě potíže spojené s klasickou startovací baterií, šlo nicméně o omezenou produkci z let 2012 až 2014. Jakmile tedy sáhnete po verzích po faceliftu, jste takříkajíc v pohodě. Což platí také u dalšího problému, a to za předpokladu, že zvolíte hybrid. Ten totiž na rozdíl od dieselu neměl potíže s filtrem pevných částic.

Toliko k nekvalitám výroby, vše ostatní jde na konto předchozího majitele či jeho dětí. Stejně jako u všech dalších rodinných aut je totiž třeba zkontrolovat karoserii a litá kola kvůli oděrkám při parkování, stejně jako vnitřní čalounění a plasty, jenž se mohly stát uměleckým plátnem pro ratolesti. Jelikož však Toyota trvala na užití starosvětské techniky, jako je třeba mechanická ruční brzda, vše je robustní. I přes případné škrábance tak interiér nevrže.

Bát se ostatně nemusíte ani již popsané hybridní techniky, a to přesto, že u nejstarších baterií již nelze počítat s tovární garancí. Nicméně na degradaci má obrovský vliv rychlodobíjení, které v tomto případě není možné - namísto připojení do zásuvky se energie doplňuje při pohybu regenerací kinetické energie nebo během zpomalení vozu rekuperací té brzdné. I proto v rámci statistik hybridní verze stojí nad těmi čistě spalovacími.

Naši němečtí kolegové proklepli exemplář z roku 2015, u kterého se v podstatě zmohli na jediné, a to na konstatování, že vše je v ještě lepším stavu, než vůbec očekávali. Ve městě, kde pak na rekuperaci brzdné energie dochází především, přitom dosáhli čtyřlitrové spotřeby, jenž na okreskách vzrostla na 5,5 l/100 km. To je působivé, i přehlížené zboží zjevně může být zajímavou koupí.

Zdroje: Auto Bild, TÜV

Petr Prokopec