Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Životní osud českého sněžného muže ukazuje celému koncernu VW, jak vyvinout i za pomoci sdílených komponentů osobitý produkt. Také proto je Yeti navzdory svým neduhům jako ojetina docela drahý.

Svého času byla Škoda Yeti naprostým unikátem. Ne jen proto, že šlo o vůbec první SUV mladoboleslavské automobilky, pozornost si vysloužila i díky tomu, že neměla žádného koncernového příbuzného. Užívala sice stejnou platformu či motory jako Octavia, vyloženě stejné auto jiné značky ale neexistovalo. A je třeba zmínit, že tato strategie se Škodě velmi vyplatila. Okouzlen byl hlavně britský magazín Top Gear, který v roce 2009 jmenoval Yeti rodinným vozem roku, Jeremy Clarkson jej navíc později proměnil v helipad.

Obojí zafungovalo a svými prodeji začal Yeti porážet i zavedenější Superb. Škoda jej nicméně v roce 2013 pouze faceliftovala a o nové generaci ani nepřemýšlela. Místo toho později dorazil Karoq, který se dočkal prakticky jednovaječného dvojčete v podobě Seatu Ateca. A jakkoliv prodejně dosahuje lepších výsledků, do nebes jej nevynáší ani novináři, ani zákazníci. Místo toho je skoro jisté, že Karoq po skončení výroby upadne v zapomnění jako jedno ze sice povedených, ale tuctových SUV dnešní doby.

Yeti je oproti tomu autem, které je těžké dostat z hlavy. U dealerů nových aut jej sice už nenajdete, v bazarech ale je z čeho vybírat. Momentálně se ojetému Yeti podívali na zoubek Britové, kteří zásadní slabinu vidí pod kapotou. Prakticky všechny použité motory totiž mají problém s olejem, načež by vaše první prohlídka měla souviset s vytažením měrky. Pokud přitom zjistíte, že ta ukazuje podmíru, je docela dobře možné, že taková hladina byla ve voze pravidelně.

To je ale jen jeden problém. U benzinových agregátů může dojít k roztrhání rozvodového řetězu, stejně jako mohou odejít také turbodmychadla. V případě dieselů pro změnu zanedbaná výměna oleje vede k poškození filtru pevných částic. Jelikož nic z výše zmíněného nejsou levné položky, může se rázem z původně lukrativní koupě vyklubat noční můra. Zvláště pokud se předchozí majitel nestaral ani o pravidelné dolévání kapaliny do převodovky Haldex u aut s pohonem 4x4.

Riziková místa tím nekončí, problémy jsou i s automaty DSG, skřípění pak odhalí poškozený setrvačník. A aby toho nebylo málo, je třeba prověřit i funkčnost spojky, pokud na voze vidíte kouli pro tažení přívěsu. Pokud totiž prokluzuje, je to neklamná známka překračování maximální povolené hmotnosti připojeného vozíku. Mimo to se pak vyplatí ještě ohnout k podvozku, neboť majitelé mohli pro změnu přecenit schopnosti čtyřkolky.

Problémy jsou tím u konce, přistoupit tak můžeme k cenám. Ty startují pod 100 tisíci korunami, ovšem za takovou sumu můžete počítat s opravdu velkým nájezdem. Spárovat jej přitom nebudete moci ani s bohatou výbavou, ani s výkonnou jednotkou. Pokud totiž chcete více než 160 koní a zároveň méně než 100 tisíc kilometrů, bude vás to stát zhruba 200 000 Kč. Tedy v případě motoru 1,8 TSI, na 2,0 TDI si musíte připravit klidně ještě o dalších 100 tisíc korun navíc.

Právě ceny přitom naznačují, kterak je Yeti legendou svého druhu, zatímco Karoq nikoliv. Jeho nejlevnější verze jsou totiž k dispozici od necelých 300 000 Kč, a to přesto, že jde maximálně o tři léta staré auto. Jak se tedy začíná ukazovat, modulární technika sice výrobcům snižuje náklady, vtisknout pak autu unikátní charakter je ale obtížné. A protože zákazníci po zaměnitelných autech obvykle netouží, letí s výjimečnosti dolů i zůstatková hodnota.

Zdroj: Autocar

Petr Prokopec