Autoforum

/

Foto: Mercedes-Benz

Nemusíte být ani plnoletí, abyste pamatovali doby, kdy byl motor s turbem na automobilovém trhu spíše raritou. Situace se ale obrátila rychle, u AMG už 14 let nevyvinuli nic bez přeplňování.

Jedním z důsledků tlaku zejména Evropské unie na minimalizaci emisí CO2 resp. spotřeby paliva byl masivní rozsah downsizingu, tedy zmenšování motorů obvykle doprovázené nahrazením atmosférického plnění přeplňováním. Zprvu se zdálo, že zasáhne jen spodní patra trhu, hrozba pokut od EU ale rychle začala lézt do účetnictví i výrobcům prestižních aut. A tak stačilo jen něco málo před 13 let, aby se motor bez turba stal ohroženým druhem i v nabídkách takových značek, jako je Ferrari. Takové BMW už nic bez přeplňování nenabízí léta.

Mercedes zůstal za mnichovským konkurentem jen v nepatrném závěsu a také v jeho nabídce jsou nepřeplňované motory už nějaký čas neexistující věcí. V případě ostrých modelů od AMG se za nimi zavřela voda vidlicovým osmiválcem s celkovým objemem 6,2 litru a kódovým označením M156. Kdysi samostatný úpravce a dnes divize Mercedesu tento atmosféricky plněný agregát postavila v roce 2006 a stejnou cestou už se nikdy znovu nevydala.

Poslední přirozeně plněný osmiválec od AMG byl poskládán s pravým úhlem mezí párem čtyř válců. Vrtání 102,2 milimetrů a krátký zdvih 94,6 milimetrů byly výborným předpokladem točit až 7 200 otáček za minutu. Objem 6 208 kubických centimetrů byl navenek označen trochu zavádějící plaketou 6,3 V8 na počest historického předchůdce M100.

Kompresní poměr M156 se neměnil z hodnoty 11,3:1, ale výkon se lišil v závislosti na verzi automobilu. Například u úvodní CLK63 AMG produkoval 354 kW (481 koní) a 630 Nm. Větší CLS63 a E63 pohánělo 378 kW (514 koní) a 630 Nm, ML63 mělo 375 kW (510 koní) a 630 Nm, mrštné C63 produkovalo 336 kW (457 koní) a 600 Nm, respektive později s přídomkem S dával motor M156 rychlému sedanu 375 kW (510 koní) a 700 Nm.

Hliníkový blok původního osmiválce AMG byl poprvé ošetřen technologii Nanoslide s tenkou vrstvou oceli omezující vnitřní tření. Vrstva s tloušťkou 0,1 až 0,15 milimetru má zrcadlový povrch a zvyšovala životnost plně zatěžovaných válců, které v AMG téměř neprostupně připevnili k bloku. Hliníkem vedou jen kanálky s chladicí kapalinou.

Při navrhování sacího traktu M156 spoléhali technici AMG na své zkušenosti ze závodů. Použili velké průřezy, aerodynamický design a vertikální uspořádání všech cest vedoucích čerstvý vzduch do potřebných míst. Variabilní hořčíkové sací potrubí se dvěma škrtícími klapkami si AMG nechalo patentovat kvůli unikátní kombinaci odlehčení s optimálním dodáváním kyslíku i při vysokých rychlostech.

Dlouhému zatížení spolehlivě odolával vždy i ventilový mechanismus DOHC se čtyřmi vačkovými hřídeli po dvou kusech v každé hlavě válců. Celkem 32 ventilů s proměnným zdvihem reguluje činnost motoru v závislosti na požadavcích výkonu.

Jednotlivé dílky skládačky M156 jako vždy kompletoval jediný mechanik. Ten motor sestavoval od prvního šroubku až po burácející jednotku. Vrcholem sólového představení bylo vždy připevnění kovové plakety se jménem technika, podpisem a znakem AMG.

I přes některé slabiny je motor považován za robustní. Problémy se dotýkaly šroubů hlavy válců, které korodovaly a ztrácely pevnost, dokud nebyly sériově nahrazeny pevnějšími kusy. Technici servisů znají ještě jednu slabinu u vaček, kde se zadrhávala ventilová zdvihátka. Řešením bylo použít méně náchylné díly z SLS.

Toho času nejlepší model SLS dostal mírně upravenou verzi. Provedení Black Series umělo s kovanými písty, jinou klikou a novým sáním či mazáním až 464 kW (631 koní). Změny byly důvodem revidovaného označení M159 a M156 žilo dál vlastním životem. Dnes už nežije ani a je prakticky vyloučené, že by se jakýkoli nepřeplňovaný motor do nabídky Mercedesu-AMG kdy vrátil, bohužel. S ohledem na vývoj posledních let spíše nečekejme, že by firma postavila jakýkoli nový agregát bez elektrické asistence a i naděje šesti- a osmiválců na další existenci jsou obecně malé.

Zdroj: Mercedes-Benz

Petr Miler