Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Chladit výfuky zní jako dost nesmyslný nápad, jak učinit už tak složitý motor ještě složitějším. Jenže za tuhle věc můžeme být nakonec všichni rádi.

Vodou chlazený motor je normální věc, vstřikování vody do válců také není novinkou. Volkswagen ale u některých svých modelů chladí vodou i výfukové plyny. To zní až absurdně, uvážíme-li, že v případě spalovacího motoru jde o odpad nikoli nepodobný tomu, který opouští komíny domů. Proč to tedy dělá?

Nabízela by se odpověď „kvůli emisím”, protože tenhle důvod dnes stojí za drtivou většinou na první pohled nepochopitelných technologií. Jenže tak jednoduché to není, jak vysvětluje náš přítel Jason Fenske z Engineering Explained. Zjistil, že motor EA888 nemá oddělené výfukové svody, jak je běžné, ale že jsou svody v podstatě celé přímo v hlavě válců - a turbodmychadlo je těsně za nimi. Chlazení výfukových plynů nemá vlastní chladicí systém, chladivo tu je společné pro celý motor.

První výhodou tohoto uspořádání je rychlejší zahřátí motoru na provozní teplotu - a tedy rychlejší snížení emisí, které je při normovaném měření spotřeby klíčové. Výhod je ale mnohem více - motor běží kratší dobu studený, což znamená menší opotřebení, lepší projev z pohledu řidiče, nižší spotřebu a v zimě je takto lépe využito odpadní teplo k rychlejšímu zahřátí kabiny.

Velká výhoda tohoto systému se také váže ke katalyzátoru. Při velkém zatížení motoru by standardně musela být směs bohatá, kdy část vstříknutého paliva neslouží k pohonu, ale k chlazení výfukových plynů. To je děláno kvůli ochraně katalyzátoru, který na jedné straně potřebuje být zahřátý, na straně druhý nesmíse přehrát, protože pak dochází k jeho destrukci. Pokud jsou ale výfukové plyny ochlazeny jako u EA888, směs může být chudší a přesto katalyzátoru nehrozí přehřátí.

Rozdíl teploty výfukových plynů na výstupu ze spalovacích komor a na vstupu do turbodmychadla je asi 90°C. Rozdíl ve spotřebě paliva na dálnici je údajně 20 %, což je opravdu velká úspora a ještě podstatně větší je při maximální možné zátěži. Tento prvek je jedním z důvodů, proč jsou motory TSI i při vysoké zátěži relativně efektivní, o čemž si spousta konkurenčních turbomotorů může nechat jen zdát, spotřeba srovnatelných 300koňových čtyřválců je v extrému klidně i dvojnásobná.

Ale samozřejmě, jsou tu i nevýhody. Chlazení svodů znamená opravdu velké nároky na chladicí systém, který podle toho musí být dimenzován. S tím si ale Volkswagen pochopitelně poradil a jeho TSI fungují i v náročnějších podmínkách, než jsou teploty - třebaže v tyto dny opravdu vysoké - běžné pro střední Evropu.

Další nevýhodou může být, že tuning tohoto motoru nebude tak snadný. Jistě můžete pořád vyměnit turbo a cokoliv za ním, ale po stránce svodů budou úpravci odkázáni maximálně na leštění sériových svodů, nebudou-li chtít celou hlavu navrhnout a vyrobit úplně znova s jinými svody. A troufneme si říci, že jejich vývojová oddělení nebudou mít k dispozici takové finanční prostředky jako automobilka Volkswagen.

Za povšimnutí také stojí, že výfukové svody mají dva vývody. Nakolik jsou oddělené, je otázkou, ale Volkswagen si takhle může připravovat půdu pro dvě nezávislá turba. To už ale spekulujeme. Jestli něco takového přinese budoucnost, si zatím počkejme, TSI zatím pracují s jednoduchými turby typu twin-scroll.

Zdroj: Engineering Explained @YouTube

Marek Bednář