Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Vnímání výkonu elektrických aut vyžaduje diametrálně odlišnou optiku, než na jakou jsme zvyklí z jiných typů aut. Důvodem jsou paradoxně termodynamické limity, tedy něco, v čem by měl účinnější elektrický pohon excelovat. Neexceluje, ani trochu.

Možná jste si toho sami všimli, nakonec jsme o to v našich článcích také několikrát zavadili. Když automobilka představí nějaký elektrický model, zejména pak jeho ostrou verzi, šermuje s jeho špičkovými výkony rychleji než Zorro se svým kordem. U některých aut je těžké zůstat neohromen, neboť automobilka zmiňuje hned několik čísel a všechno jsou to hausnumera jako z pera Zbyňka Stanjury. Když se ale začtete do technických detailů, objevíte i docela jiné hodnoty.

Za příklad si vezměme Porsche Taycan Turbo GT. Je to jeden z nejsilnějších evropských elektromobilů vůbec, který standardně pracuje s výkonem 789 koní, při aktivaci Launch Controlu už jde ale o 1 034 koní. Funkce Overboost pak na dvě sekundy zpřístupní dokonce 1 108 koní. Když si ovšem vyrazíte tohle auto konfigurovat a začtete se do technických detailů, zjistíte, že čistý výkon, který může hnací ústrojí vozu nepřetržitě dodávat po dobu 30 minut, je pouhých 223 koní.

A není to žádná rarita. Otevřete si konfigurátor Audi e-tron GT, které slibuje až 843 koní, stabilně ale garantuje jen 222 koní (skutečně o 1 kW resp. 1 kůň méně než spřízněné Porsche). Pusťte se do Hyundai Ioniq 5 N a vedle 650 slibovaných špičkových koní svítí jen 216 stabilních. Škody Enyaq a Elroq RS jsou místo maximálních 340 jen na 105 kobylách a vtipné momenty způsobí i pokus zjistit realitu o novém Mercedesu-AMG CLA 45 EV.

Ten automobilka uvádí slovy „elegantní sedan nabitý specifickým elektrickým výkonem a nepopiratelnou DNA AMG”, což je neuvěřitelný protimluv - tohle auto je všechno, jen ne elegantní, má všechno, jen ne nepopiratelnou DNA AMG, a „nabitý specifickým elektrickým výkonem”? 680 avizovaných špičkových koní zní slibně, stabilně dostupný výkon ale automobilka zatím ani neuvádí s tím, že certifikace stále probíhá a trvale dostupný výkon ”klesne o 60 % až 70 % do rozmezí přibližně 190 až 240 koní”. Také výhra.

Kde se ale tato čísla vzala? A co vlastně znamenají? Tomu se ve svém nedávném článku věnuje Auto Motor und Sport, od jehož zjištění jsme se odpíchli k další rešerši, neboť odhaluje další nepřiznávané limity těchto automobilů, na které prostě nejsme zvyklí.

Vše vychází z předpisu ECE R85 z dílen OSN, který vedle špičkového výkonu a způsobu jeho měření obsahuje také metodiku měření maximálního výkonu pohonu, který dokáže zajišťovat po dobu 30 minut. U spalovacích aut to vůbec není téma, špičkový a dlouhodobě dosahovaný výkon se obvykle vůbec neliší. A na to jsme zvyklí. Vezměte dobře udržované auto, klidně 20 let staré, a Německo s ním ve tři ráno přefrčíte klidně stabilní rychlostí poblíž té maximální možné.

Sám jsem to nedávno poznal v půjčeném BMW M3 E90, s odstupem času mimochodem fantastické dálniční mašině. Táhne jí na 20 let, možná už negeneruje 420 koní, ale jen 415, ale má je hned i celou dobu - auto jede s paketem M Driver až 280 km/h a nemá problém takovou rychlost držet klidně po desítky minut (kolikrát než vám začne docházet benzin...), aniž by se zapotilo. V elektromobilu něco takového možné není.

Je to i jeden z důvodů, proč mají obvykle tak nízko omezené maximální rychlosti, prostě by delší jízdu na vysoký výkon nezvládly a beztak vás omezily. Delší čas zvládají dodávat jen takové výkony, jak bylo uvedeno, výše, což jsou z pohledu klidně permanentního využívání 400+ koní staré M3 směšné hodnoty. Ale jsou takové a nejede přesto vlak.

Sám jsem si původně myslel - a možná vás to také napadlo -, že tento výkonový limit je dán už bateriemi, protože s autem o výkonu 500 kW logicky nemůžete jet naplno ani půlhodiny s baterií o kapacitě 100kWh, to prostě nejde. Ale s tím nemá uváděné číslo nic společného. Abych věc pochopil, obrátil jsem se na mého známého z vývoje jedné nejmenované české automobilky, který mi vysvětlil, že limit je jinde a baterie do něj nijak nepromlouvá.

Zmíněný test limity baterie zcela zanedbává ignoruje a počítá s teoreticky nekonečně dostupnou energií. Limity pohonu jsou zde ryze termodynamické, což je mimořádně paradoxní u pohonu, který je nám předkládán jako superiorní právě v případě generování zbytkového tepla. Známý z vývoje ale říká, že spalovací motory jsou na to prostě stavěné, mají výhodu už v tom, že hromadu zbytkového tepla odvedou výfukem, u zbytku nemají problém s chlazením, protože nemusí škudlit každou trochu energie, aby někam dojely. Elektromobily to první nemají a to druhé musí, o zbytek se postará minimalizace nákladů, takže naráží na limity svého chlazení velmi brzy.

V zásadě každý dnes šířeji používaný elektrický pohon tak dříve nebo později narazí na teplotní limity některého z instalovaných komponentů, který se výrobci s ohledem na zaměření vozu nevyplatí instalovat v odolnější podobě. U Elroqu a Enyaqu (a řady dalších dostupnějších výkonných elektromobilů VW) jde o motor APP550 a jeho chlazení, u výše posazených elektromobilů VW jde prý o limity architektury J1 jako takové, která může zajít s chlazením jen na určitou mez, pak musí akceptovat omezení.

Samozřejmě to neznamená, že auto třikrát zrychlí a přehřeje se. Při běžném ježdění se tyto limity neprojeví, bude chtít delší velmi náročnou jízdu, aby se to stalo. A protože - jak už padlo - je to také jeden z důvodů pro absurdně nízko položené maximální rychlosti elektrických aut, ani ona rychlá jízda po německé dálnici je nemusí přivést do úzkých.

Známý říká, že Enyaqu i Elroqu stačí méně než 100 koní, aby udržoval 180 km/h, takže se nepřehřejí. Ale kdyby neměly omezovač, přehřejí se. A když s nimi začnete opakovaně zrychlovat a zpomalovat, takže využijete výkonu víc, přehřejí se. Na otázku, zda auta vydrží aspoň jedno kolo opravdu maximálně ostré jízdy na Nordschleife bez jakýchkoli úlev bez přehřátí, odpovídá jasně: „Ne”. To je docela smutné, když tam i taková tuctová Škoda Rapid 1,2 TSI dokáže jezdit bez přestání dokola.

Je to tedy pochopitelně limit, na který většina uživatelů nikdy nenarazí - pro normální ježdění stačí pár desítek koní a občasná akcelerace s využitím klidně 500 nebo 1 000 koní auto nijak neomezí. Současně ale odmítáme prezentování tohoto limitu jako nějaké virtuální hodnoty získané laboratorním testem, která nemá nic společného s realitou. To není pravda, je to skutečný, opravdový limit pro půlhodinovou soustavnou zátěž a i u aut jako Porsche Taycan je tak moc nízko, jak bylo uvedeno. A když elektrického auto využijete tak, že onen výkon zapojíte do hry, prostě se přehřeje na okruzích to vídáme pravidelně, byť u různých vozů v různé momenty.

A teď si představte, že by Bugatti udělalo Veyron nebo Chiron a řeklo, že stabilně můžete používat jen 200 nebo 300 koní. Svět by explodoval ve zděšení a auta na „dinosauří džus” odepsal jako zoufale překonaná. Když ale přesně takovým limitem trpí ten skvělý „nový” pohon jezdící na duhově zbarvené mráčky, není to nic, nepodstatná okolnost, nic to neznamená atp. Dvojí metr v historii dvojích metrů ještě nenabral křiklavější podoby...

Zdroje: Auto Motor und Sport, Autoforum.cz, Data výrobců

Petr Miler