Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Ve většině ohledů z řady dalších kompaktů nevystupuje, v jednom je ale roznáší na kopytech.

V poslední době se v úvodech našich testů začaly až příliš často objevovat věty typu: „Recenzi tohoto auta jsem psát ani nechtěl.” Nemám rád, když články začnou sklouzávat k podobné monotónnosti, tento ale vážně nemohu začít jinak. Důvody jsou ale v případě Civicu s menším naftovým čtyřválcem trochu jiné, než jaké bývají obvykle.

I tentokrát tedy platí, že jde o už několikátý test deváté generace kompaktní Hondy, přičemž předchozí dva jej probraly horem dolem s benzinovým i naftovým motorem pod kapotou. To by mě ale od napsání další recenze neodrazovalo, hlavní příčinou je něco jiného. Dospěl jsem k vlastnímu přesvědčení, že novému Civicu nerozumím, že se mi nedaří pochopit záměry jeho konstruktérů a z ryze subjektivního pohledu mu tak přisuzuji horší hodnocení, než které by si zasloužil. V takovém případě dávám od auta raději ruce pryč - pokud se vám na autě něco nelíbí, chyba nutně nemusí být v něm.

A mě nový Civic opravdu nezaujal. Mohu přitom s klidným svědomím říci, že jde o dobré auto, které se až na pár podivností vyhýbá podstatným neduhům, jen podle mě postrádá jakoukoli výraznou funkční vlastnost, kterou by dokázal zaujmout v nejpřeplněnějším segmentu trhu. Když jsem s verzí 1,6 i-DTEC jezdil, přemýšlel jsem, co si o autě vlastně myslet a vzpomněl jsem si na test provedení 2,2 i-DTEC, který se jmenoval „eko-komfort”. A přesně to charakterizuje i slabší variantu, lepší název než „eko-komfort na druhou” bych pro její recenzi nenašel.

Kdybych ji skutečně napsal, žádné další vlastnosti bych vyzdvihnout nemohl. Vůz je ještě úspornější a ještě komfortněji laděný než naftová dva-dvojka, ale jinak? Design mi přijde být prostě šílený, když opakuje nápady prvního UFO a dává jim zdánlivě přijatelnější balení, interiér s absurdní přístrojovou deskou a hypertrofovanou palubkou zabíjí ergonomii i vnitřní prostor a jízdní vlastnosti? Takhle se podvozky dělaly naposledy někdy na konci devadesátých let - ten u Civicu 1,6 i-DTEC je hodně měkký a tudíž i hodně komfortní na menších nerovnostech. Proč ne, to je nezřídka příjemné, vzhledem k archaické konstrukci hlavně zadní osy ale stejně nedokáže držet stopu na velkých nerovnostech a účinně filtrovat přenos zvukových či jiných nepříjemností do kabiny. Ve vyšších rychlostech je pak měkčí naladění stejně pro zlost - na technické trati dokáže být i 120koňový motor rychlejší než zbytek auta. A to ani nemluvím o tom, že si Hondu představuji trochu jinak - řidiči vstříc bůhvíjak nevychází a docela by mě zajímalo, co si v Japonsku říkají, když vidí, že Kie se podařilo v Cee'du s obdobným naftovým motorem stvořit řidičsky podstatně zajímavější auto, který s podvozkem pokročilejší konstrukce dokáže nabídnout lepší jízdní vlastnosti i kvalitnější filtraci mizerného povrchu.

Jsou to krutá slova, ale z mého subjektivního pohledu se nový Civic zdá být na trhu tak nějak navíc. Nevidím v něm nic, co by konkurence neuměla, a když si k tomu přidám jeho ne úplně skromnou cenu... Pokud se ale podívám pouze na fakta, takový obraz nevidím, a proto takhle podanou recenzi psát nechci a nebudu. Prostě jsme se se Civicem nenašli a tentorkát nejsem přesvědčen, že je to jeho chyba. Ale když už jsme společně podstoupili celé testování, bylo by škoda vám o něm neříci vůbec nic. Je tu totiž jedna vlastnost, která výjimečná je a nemálo zákazníků by zajímat mohla - jeho motor, který byl ostatně hlavním motivem k pokusu o další recenzi.

Proto prosím zapomeňte na dosud řečené a můj názor mi nevyčítejte, já vám ten opačný také vyčítat nebudu. Dnes se zbytku auta vyhnu popíši vám hlavně možnosti jeho pohonné jednotky a souvisejících prvků. Je to tedy takový test motoru, ale věřím, že i ten vám přijde vhod.

Není nejtišší, náznaky charakteru ale skýtá

Jaká tedy je nová naftová jedna-šestka? Honda ji ve svých materiálech popisuje tak, jako by snad vznikla zázračnou proměnou hromádky kovu kdesi v Lurdech, stačí ale motor nastartovat, abyste poznali, že o zhmotnělé boží zjevení se ani tentokrát nejedná. Už při startu si motor neodpustí citelné zavibrování, které následuje nikterak extrémní, ale rozhodně nepřeslechnuté dieselové nýtování. U studeného motoru je až překvapivě výrazné, po zahřátí ale klesne na úroveň, kterou bych označil za průměrnou - existují čtyřválce tišší, ale také hlučnější.

Z hlediska celkového zvukového projevu je nejmenší DTEC přesto nadprůměrný, krom nýtování totiž další nepříjemné projevy prakticky postrádá. Především neduní, a tak se s ním dá žít i ve vyšších otáčkách, a také protivný „tatrasound” známý z objemnější dva-dvojky je mu cizí. Jen při vypnutém audiu vaše rozjímání tu a tam naruší lehký, vzdálený hukot turba při roztáčení, jinak píská jen nepatrně a nemohu říci, že by mě rušilo.

Přetrvávající zvukové projevy pak při vyšších rychlostech zastiňuje zejména aerodynamický hluk a hluk od kol (přestože jsou oba tyto zdroje hluku na poměry třídy nevýrazné až do maximální dosažitelné rychlosti), a tak se zejména v dálničním či jemu rychlostně blízkém provozu na zbylých typech silnic dá s motorem žít velmi dobře.

Příjemný je i fakt, že navzdory relativně vysokému výkonu dolovaném z malého objemu nejde o pocitově „tvrdý” motor. V nejnižších otáčkách tedy působí trochu neohrabaně, jakmile ale mu dopřejete aspoň 1 500 ot./min, ochotně, skutečně měkce reaguje na vaše pokyny až do otáček přesahujících hranici 4 500. A tím se dostáváme k průběhu výkonu, který je dramaticky odlišný od toho, který až příliš dobře znám z testů objemnějšího honďáckého DTECU.

Zatímco chování 2,2 i-DTEC lze popsat slovy nic-fouknu-nic, přičemž fáze „fouknu” se nachází v docela omezeném spektru otáček, stejně pojmenovaná 1,6 předvádí úplně jiné představení. Jak už jsem zmínili, na „nic” v nejnižších otáčkách narazíte též, ale jinak motor nabízí vcelku široké spektrum otáček, ve kterém se odvděčuje téměř okamžitým přísunem použitelného výkonu. Ačkoli při testech dynamiky jsme zjistili, že nejlepší je přecházet na další převodový stupeň už krátce za hranicí 4 000 ot./min (z videa v další kapitole uvidíte sami, zachycené je empiricky zjištěné dynamické optimum), v praxi můžete, pokud je to třeba při předjíždění nutné, motor točit až k hranici 5 000 ot./min a pořád se nebudete potýkat s prudkým úbytkem výkonu a tím o otupělým projevem. Znám i charakternější diesely, tento mi ale průběhem výkonu přinejmenším nevadil.

Další vlastností testovaného motoru, která je mi pro změnu tuze příjemná, je jeho ovladatelnost. Žádné zdechlé stádo naftových volů, tohle je vybraná společnost Rudolfovo hřebců, které není třeba dvakrát pobízet, aby se dali do klusu. I při zátahu se projevují relativně drobnými prodlevami na pokyny vydávané plynovým pedálem, ten pravý radostný poskok vám ale předvedou na volnoběh. Pokud řadíte s meziplyny, bude vás těšit, jak rychle a živě motor dělá, co si přejete - pokud vás opět mohu zkusit nalákat na video v následující kapitole, pak v něm uvidíte, jak pohodově lze odřadit brzdění z nějakých 215 km/h dle GPS (tedy po zkoušce maximální dosažitelné rychlosti z kopce) s použitím nejvyšších otáček. Znám jen hrstečku produkčních dieselů, které tohle dovedou, většina z těch existujících se by se během podobného ostrého zabrzdění stihla dobelhat k 5 000 ot./min tak dvakrát. 1,6 i-DTEC to zvládne pětkrát a kdyby to musel udělat sedmkrát, jsem přesvědčen, že to zvládne též.

Takže tu máme jen trochu nýtující, ale jinak charakterní, jemně působící motor, který neduní, nepíská a poslouchá. To nezní vůbec špatně, ale stačí málo, aby se bílá proměnila v černou.