Autoforum

Málokteré dosud vyráběné auto se může pyšnit přívlastkem legenda. Malý roadster Mazdy do téhle elitní skupinky patří a my vám názorně ukážeme proč.

Dnešní test je určen všem těm, jejichž genofond není protkán kódy jako „Japonec až nakonec“, „budoucnost patří turbu“ nebo „kufr, základ života“. Ty, kterých se to týká, sice též zvu na projížďku, varuji ale předem, že některé věci v tomhle testu nepochopíte pouhým rozumem.

Kromě intenzivních letních lásek skýtá nejteplejší roční období i řadu jiných emocionálních prožitků, mezi něž rozhodně patří jízda v otevřeném automobilu (rozumějte kabriolet nebo roadster). Jakkoliv jsem se postupem času dopracoval k poněkud paradoxnímu zjištění, že k obstojné radosti z jízdy na čerstvém vzduchu stačí často i kabriolet vystavený na základě některého sebenudnějšího auta nižší střední třídy, roadster od Mazdy je v mnoha ohledech přeci jen o hodně dál.

Legenda praví, že sudičkami MX-5 řečené též Miata byli angličtí klasikové 60. - 70. let z rodu polozapomenutých firem Triumph, MG nebo Austin Healey. Jak už to tak chodí, ne každý průměrný Středoevropan si za těmito historickými velikány dokáže představit konkrétní dojem z jízdy. Svědčí o tom příhoda, když jsem s kamarádem brázdil letní silnice Triumphem TR6 ročník 1971 a při zastávce k občerstvení jeden přihlížející vedle vyjádření obdivu též vznesl dotaz „esli je to čipnutý?“ Kolega provedl krátkou osvětovou přednášku o dvojici karburátorů a za břicha se popadaje jsme odjeli. Anglický klasik, to je hlučný a přitom ne extra silný motor, živé řízení, zadní náhon a samozřejmě i ten zájem obecenstva. Přesně takhle jsem před lety zpoza volantu poznal i první MX-5 s mrkacími světly.

Doba postoupila, MX-5 je ale stále tady a do důchodu se zjevně nechystá. Jak si vedla v provedení s nejsilnějším motorem a podvozkem v úpravě Bilstein?

Zvenku pořád stejná písnička

Mazda MX-5 dobývá svět od začátku devadesátých let, ale v základních proporcích je to i přes jistý nárůst stále ten subtilní kabriolet, prostě radost pohledět. Osobně jsem sice choval největší přízeň k první generaci s velmi efektními kulatými vyklápěcími světly, i současná třetí generace vyráběná od roku 2005 ale vypadá velmi lákavě. Lehký facelift z ruku 2009 měl za úkol ji především začlenit do „zoom-zoomáckého“ stylu soukmenovkyň, což v praxi obnášelo implementaci vysmátějšího nasávacího otvoru před chladičem nebo úpravu grafiky předních i zadních světel.

Zásadním poznatkem u testovaného auta byla ale především skládací pevná střecha, alias hard top, která je od roku 2006 alternativou k plátěné klasice. Nasazený polykarbonový díl v barvě laku vypadá v reálu sportovněji než typický černý vinyl, na druhou stranu je už ale potřeba mluvit spíš o kupé-kabrioletu. Úlitbou za 36 kg vážící díl je výrazně větší akustický i tepelný komfort uvnitř stroje a lepší aerodynamika, s čímž souvisí vyšší maximální rychlost (ta ale u MX-5 stejně není rozhodující). Nasazený „tvrďák“ také evidentně zlepšuje už tak slušnou torzní odolnost samonosné karoserie. Na druhou stranu zvyšuje těžiště a vinou vyšší celkové hmotnosti auta drobet kazí zrychlení.

Buď jak buď, Miata je stále navýsost okouzlující slečna, které to sluší ze všech stran. Z detailů se mi líbil ryzí design litých ráfků vecpaných do nafouknutých blatníků, dvě koncovky výfuku nebo grafika zadních světel podobná první generaci. Moc jsem naopak nepochopil plastový prut antény, když dříve jsme měli tu čest s elektricky vytahovanou nerez štanglí na stejném místě.

Jednoduše sportovní i uvnitř

Mazdička s nataženou střechou měří na výšku 1 255 mm, což v praxi znamená, že běžně rostlému jedinci sahá jen o malinko výš než do pasu. Mých 186 cm se proto na jakés takés komfortní cestování s malým roadsterem jevilo jako zcela limitní hodnota. Nástup nebo spíš zanoření se do interiéru mi vyjma shodného zážitku se starou MX-5 nebo vzpomínaným veteránem ponejvíce připomnělo dávné dětské pokusy o infiltraci do malé psí boudy.

Ani uvnitř to na žádné široké lokty není, o to těsnější je ale sepjetí řidiče se strojem (a se spolujezdcem). Za volantem se sedí proklatě nízko, asi vůbec nejníže, jak můžete u relativně normálních aut zažít. Z pohledu zevnitř potom i obyčejná Felicia vypadá jako rozložitý mikrobus. Absolutně skvěle se mi sedělo v dodávaných Recarech, uznávám ale, že méně konfekční postavy mohou přes těsné boční vedení poněkud přetékat... Vzhledem k délce interiéru jsem se musel spokojit s poněkud vzpřímenější polohou opěradla než jsem zvyklý, na „dlouhé“ ruce k volantu to ale stačilo a ani mi nevadilo, že je seřiditelný jen ve svislé ose.

Mít tak o 5 cm víc, nejspíš by už moje oči byly v rovině s horní hranou čelního okna a počínající pleši by pomohl strop. Klaustrofobii z interiéru velmi snadno vyženete schováním hardtopu do prostoru za zadními sedadly. Stačí jen odjistit dva zámky, zastavit a přidržet příslušné tlačítko uprostřed přístrojovky. Je to velmi snadné a rychlé (12 s), přesto nedám dopustit na geniálně jednoduché manuální sklápění u verze s plátnem - zvládnete to jednou rukou i za pomalé jízdy.

Samotný vnitřek vládne stále stejnou atmosférou v duchu hesla o účelu světícím prostředky. Přibylo jen pár elektronických doplňků, žádné zbytečnosti tu ale nehledejte. Mnozí kolegové si stěžují na příliš levné plasty, mně ale přišly plně v souladu s duchem modelu - slícování bylo každopádně velmi dobré. Pravda, jubilejní verze nabízí i poměrně vkusné vnitřní dekorace v barvě laku, u nejlepší výbavy Revolution je ale vše v černé a šedé.

Celá přístrojovka je podobně jako čelní sklo velmi nízká a subtilní. Kaplička má už od roku 1989 stejné rozložení přístrojů, což znamená, že vedle dobře čitelných klasických budíků obsahuje i tlakoměr oleje. V ceníku jsem se posléze dočetl, že naše MX-5 měla i palubní počítač, díky nesmyslnému ovládání tyčinkou vedle tachometru jsem o něj ale po čas užívání auta jaksi nezavadil a ani nebyl důvod. Malý středový panel obsahuje slušně znějící rádio Bose, jehož reproduktory na vás mimo dveří útočí i ze zadní stěny mezi sedadly. Já bych si ale zrovna u tohohle auta s muzikou hlavu nelámal. Mnohem užitečnějšími jsem v roadsteru shledal tlačítka ovládání velmi účinného výhřevu sedaček, stejně jako výdechy topení na kolena. Vnitřek disponuje také obstojným množstvím přihrádek na drobnosti (dvě jsou uzamykatelné), zvláště praktické jsou držáčky na nápoje přímo v madlech dveří.

Z ergonomického hlediska je zajímavé umístění páky ruční brzy blíže ke spolujezdci v rovině se šaltpákou. Dříve byla na straně řidiče, ale nynější řešení mi přijde šikovnější, protože v případě rychlé potřeby hmátnout po páce si nemusíte tolik zalamovat pravici. Na otevírání nádrže zašité v přihrádce mezi sedadly jsem zvyklý už z první MX-5, moc dobře jsem ale neporozuměl myšlenkovému pohnutí génia, který zakreslil páčku otevírání kufru kamsi hluboko pod volant vedle otevírání kapoty. Pod víko kufříku se jinak dostanete jen klíčem nebo dálkový ovládáním - také zde zůstalo vše při starém.

Sám batožinový prostor má velmi skromných 150 litrů a těch pár nezbytností, co sem nacpete, ještě pro jistotu prořezává dvojice ramen víka. Zavazadlům už každopádně nedělá společnost akumulátor, který se odstěhoval zpět do motorového prostoru.