Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Že jde o výjimečného manažera, nemůže být pochyb už kvůli tomu, co dokázal. Některé momenty z jeho kariéry ale teprve ukazují, jak moc viděl to, co jiní ne.

Někdejší šéf Renaultu a Nissanu Carlos Ghosn sice byl nedávno propuštěn z vazební věznice na kauci, ovšem své jméno dosud veřejně neočistil. Aktuálně se navíc zdá, že s tím bude mít více práce, než se původně zdálo. Na stole je totiž sporný případ školného jeho čtyř dětí, které v letech 2004 až 2015 navštěvovali stanfordskou univerzitu. Tedy nadmíru prestižní ústav, který samozřejmě není zdarma. Dle obvyklých ceníků by Ghosna školné mělo vyjít minimálně na 601 tisíc dolarů (cca 13,6 mil. Kč), šéf francouzsko-japonské aliance však pro ně sahat nemusel. Vše platil Nissan.

Ghosn si tuto podmínku vyjednal jako součást své kompenzace již v době, kdy byl japonskou automobilkou najat, tedy v roce 1999. V tomto ohledu by tedy školné nemuselo být problémem. Nicméně tato položka zcela chybí ve výkazech Nissanu. Dle amerického práva jakékoliv benefity podléhají zdanění, firmy je navíc musí oznámit i investorům. Nic z toho se však nestalo, pročež se již případem začala zabývat i americká Komise pro cenné papíry.

Na výsledek si budeme muset počkat, přičemž je otázkou, zda vůbec nějaká nesrovnalost bude objevena. Nissan totiž mohl kompenzaci zanést do japonských dokumentů. V zemi vycházejícího slunce je pak sice rovněž nutné benefity přiznávat úřadům, nicméně jejich konkrétní podobu již firmy mohou držet pod pokličkou. Školné Ghosnových dětí tak klidně mohlo být součástí mnohem většího balíku, který byl schválen firmou a následně i zaknihován úřady v celé své výši.

Tato událost tedy nemusí být podstatná, připomněla ale nadstandardní vztahy Ghosna a Stanfordu, u kterých začíná podstata dnešního článku. Sám pětašedesátiletý manažer sice na této univerzitě nikdy nestudoval, ovšem díky tomu, že na ni chodily jeho děti, přijal pozvání k několika diskuzím se studenty. Těch se uskutečnilo minimálně pět a jedna taková proběhla v roce 2010. Pořízen z ní byl záznam, který dodnes visí na YouTube a právě ten s odstupem času ukazuje Ghosnovu mimořádnost.

Za poslechnutí stojí celý, francouzský manažer brazilského původu říká řadu zajímavých věcí. V jednu chvíli je ale jednou ze studentek tázán, co si myslí o výrobcích z rozvojových zemí, v tu chvíli z globálního hlediska bezvýznamných firmách. A jeho odpověď vám nejspíše vyrazí dech, Ghosn totiž naprosto přesně předpověděl budoucnost. A co více, trefil se pomalu na den. V roce 2010 totiž uvedl, že do deseti let tu bude minimálně jeden čínský a minimálně jeden indický konglomerát, které se stanou významnými světovými hráči, a to vlastně jen proto, že jim to ostatní dovolí.

Nyní tu máme rok 2019, stále se tedy pohybujeme v Ghosnově předpovězeném horizontu. A jak jste nejspíše již zaznamenali, skutečně existuje jeden velký čínský a jeden indický hráč na světovém automobilovém trhu. Druhého zmíněného pojmenoval i sám Ghosn, ačkoliv v té době nemohl tušit, kam se Ratan Tata skutečně dostane. Jasně ovšem popsal způsob, jak se to stane - díky výsměchu a krátkozrakosti zavedených automobilek z Evropy či Ameriky.

„Když Ratan Tata přišel s modelem Nano, všichni se mu smáli a říkali, že to není auto,“ uvedl před devíti lety Ghosn s tím, že daní kritici se velmi mýlí. Nano sice nebylo úspěchem, Tatovi ale ukázalo cestu a dovolilo vznik indického výrobce, který pokrývá segmenty trhu, na kterých vůbec jiní neoperují. „A tento výrobce nezasáhne bouřlivě jen Indii, ale i další rozvojové země. A zopakuje tak příběh japonských výrobců,“ řekl dále Ghosn.

Co přesně je tím myšleno? Jednoduše tolik, že Japonci, stejně jako posléze Korejci, nejprve přišli s levnými vozy, se kterými se dostali pod úroveň americké či evropské konkurence. A jakmile nalezli pevnou půdu pod nohama, odrazili se směrem vzhůru a jsou tam, kde dnes jsou. Stejné je to s indickými i čínskými konglomeráty, které se Evropané v čele s Ghosnem snažili alespoň částečně zpomalit tím, že s nimi uzavřeli aliance.

Nicméně i tak si byl ex-šéf Renaultu již na počátku minulé dekády jist, že proti chystané expanzi toho již Evropa a Amerika mnohé nezmůžou. Že přes veškeré snahy ostatních automobilek nejméně jedna firma z každé země prorazí a zároveň začnou skupovat i „známé firmy“. Přesně to se stalo, jak ostatně aktuálním krokem potvrdilo Geely, tedy onen čínský gigant, jenž po Volvu, Protonu či Lotusu a 10 procentech Mercedesu koupil i 50 % Smartu. Pod zmiňovaného Ratana Tatu pro změnu spadají automobilky Jaguar a Land Rover. Ty zrovna teď nejsou v nejlepší kondici, léta ale po hubených létech vydělávaly pod vedením Taty miliardy.

Je fascinující slyšet Ghosna říkat tato slova s odstupem devíti let, jeho vize automobilové současnosti je dokonalá. Ghosn si jí navíc byl tak jist, že i když ji popsal a věděl, že se ani jím řízeným firmám nehodí do krámu, stejně s ní nic neudělá. V rámci diskuze tak při odpovědích na otázky týkající se toho, „jak být dobrým šéfem firmy”, mohl klidně říci: „Vidět věci, které ostatní nevidí.” Přesně to Ghosn zjevně uměl a patrně stále umí. Akorát mu to teď není mnoho platné...

Petr Prokopec