Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Z pohledu nezaujatého pozorovatele se zdá, že Rusové mohou být rádi, že nějaké vlastní nové auto vůbec postavili. Sami to ale vidí docela jinak.

Vyvinout nový automobil je vždy nákladné. Ostatně si stačí vzpomenout na závěr roku 2012, kdy Mercedes-Benz přišel s modernizovanou třídou E generace W212. Ač šlo o pouhý facelift, Němci do vozu nalili další takřka 1 miliardu Eur (cca 25,8 mld. Kč). Základ se přitom nezměnil, třícípá hvězda tak přišla „pouze“ s novými motory, vzhledem či bezpečnostními a asistenčními technologiemi.

Právě poslední zmíněná oblast však vývoj aut během několika málo let extrémně zdražila. Zatímco ještě před deseti lety by ona miliarda stačila na celé auto, dnes v podstatě tutéž sumu investují firmy jen do pouhého faceliftu. Nový vůz pak s ohledem na prvky, jimiž musí být protkán, může vyjít až na pětinásobek či šestinásobek, pokud nebude sdílet nic se svým předchůdcem.

Ve světle těchto faktů vypadá ruský projekt Kortež jako těžce ztrátová záležitost, neboť nový sedan, limuzína, SUV a minivan vycházejí z čistého listu papíru. Jejich následný prodej navíc bude poměrně limitován, v případě prvního zmíněného se totiž zpočátku počítá s prodejem pouhých 200 či 300 kusů ročně. Ač tedy cena odstartuje na 10 milionech rublů (3,35 mil. Kč), příjmy náklady dozajista nevyváží.

Překvapit by nás proto vlastně nemělo, že Rusové se nesnaží prodat jen vůz jako celek, ale rovněž některé jeho komponenty. Pozoruhodné ovšem je, komu je nabízí. Pokud byste čekali nějaké druhořadé značky, jste na omylu. Třeba devítistupňová automatická převodovka, jíž zmiňovaný sedan (tedy Aurus Senat) používá a která je schopná přenést až 1 000 Nm točivého momentu, byla nabídnuta koncernu VW Group s tím, že by ji mohla použít britská automobilka Bentley.

To je opravdu sebevědomé - Rusové mají pocit, že technika prakticky neznámého auta dosud neexistující značky by mohla posloužit jedné z nejprestižnějších značek největšího automobilového koncernu světa. A nejde o dohad - informaci vynesl náměstek ministra průmyslu a obchodu Alexandr Morozov, který s návrhem vyrukoval na mezinárodním automobilovém fóru. Zároveň dodal, že nabídka německému koncernu je mnohem širší. Nejde totiž jen o redukci nákladů v rámci vývoje převodovek, ale také o další bonusy, s nimiž může VW Group počítat, pokud rozšíří své operace v Rusku.

Stanovisko druhé strany není známo, nicméně je více než jasné, že Rusové by museli svůj automat nabídnout opravdu levně, aby narušili stávající spolupráci VW se společností ZF. Ta automobilce aktuálně dodává osmistupňový automat, který je rovněž schopen přenést až 1 000 Nm. A co je podstatné, užívá ho právě Bentley.

Uvidíme tedy, zda pro Volkswagen bude důležitější jeden extra rychlostní stupeň a případná nižší cena, nebo štempl „Made in Germany“ spojený se společností ZF Friedrichshafen. Nicméně nabídnutí převodovky třetí straně není jediným krokem, který by měl vést ke splacení náročného šestiletého vývoje projektu Kortež. Rusové se chtějí podělit i o motor vyvinutý ve spolupráci s Porsche.

Osmiválcová pohonná jednotka o objemu 4,4 litru se dvěma turbodmychadly ovšem nebyla nabídnuta žádné jiné značce, tedy alespoň prozatím. Místo toho ministerstvo obrany pověřil Centrální institut leteckých motorů, aby ji zkusilo adaptovat i pro využití ve vzduchu. Automobilové agregáty jsou totiž levnější, což by následně snížilo i náklady na letadla.

Šéf institutu Michail Gordin uvedl, že během příštího roku a půl či dvou let budou probíhat přípravné práce. Zjištěno při nich má být hlavně to, jak moc se motor musí změnit a jaké by byly dodatečné náklady. Poté se rozhodne, zda projekt Adaptace dostane zelenou a pohonná jednotka disponující v současnosti 600 koňmi skutečně zamíří ze silnic do vzduchu.

Připomeňme přitom, že daný agregát si k zmíněnému výkonu napomáhá také elektromotorem. Zda ovšem dojde také k jeho odlepení od země, není jisté. Stejně tak můžeme v této chvíli spekulovat o dalších možnostech. V rámci projektu Kortež totiž nebyl vyvinut pouze osmiválec, ale práce odstartovaly také na dvanáctiválci, stejně jako na čtyřválcovém motoru.

Jakkoliv ovšem tato modulární rodina jednotek měla být hotova již letos v květnu, práce na vrcholu a základu nabídky se poněkud zdržely. Zatím tedy nevíme, kdy a zda vůbec dorazí do výroby. Zmínit tedy již jen můžeme, že motor V12 počítal s 6,6litrovým objemem a čtyřmi turby, zatímco 2,2litrový čtyřválec byl koncipován jako atmosférický či jednoturbový.

Zdroj: RNS

Petr Prokopec