Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Škoda slaví 25 let pod křídly koncernu Volkswagen. Vybrali jsme 5 věcí, které se za tu dobu nepovedly a 5, které mířily přímo do středu terče.

5 největších zásahů Škody pod křídly Volkswagenu

1. Nápad stavět přerostlý kompaktní liftback, Octavii

Pokud bychom měli hledat auto, které ze Škody udělalo to, čím je dnes, najdeme jediný model - Octavii. Je to bestseller, kasovní trhák, mladoboleslavský Golf. Bylo by mylné tvrdit, že Škoda neslavila úspěch s ničím jiným, právě Octavie je ale modelem, který ji dnes definuje a který úspěšně obsadil volné místo na trhu nehodlajíc jej komukoli přepustit.

Nechceme omílat fakt, že jde o nejprodávanější model, ani zajímavější aspekty jako ten, že první generace Octavie vydržela ve výrobě dlouhých 14 let. To, na co chceme upozornit, je jednoduchá genialita nápadu, který za touto škodovkou stojí - vzít základy z kompaktu a vystavět na nich „něco víc”, relativně velké auto s přidanou hodnotou zejména v použitelnosti zavazadelníku, které také jako větší vypadá a přitom stojí pořád jako kompakt. Octavia je vyjádřením celé základní myšlenky uvažování Škody posledních dekád - snahy nabídnout za podobné peníze více auta než konkurence. A za tu konkurenci můžete klidně považovat i Golf, také proti němu má Octavia v praktických aspektech navrch a právě racionálně uvažující klientelu tím dokázala chytit za srdce.

Octavia přitom jistě nebyla prvním kompaktním liftbackem, jenže až kombinace profilu sedanu s přístupem do zavazadelníku jako u hatchbacku, málokoho pobuřujícího designu a schopnosti dát této poněkud bizarní kombinaci solidní jízdní projev (třebaže kdysi o dost méně přesvědčivý než dnes) střílela do černého. Škodovka sklidila takový úspěch, že se toho u Octavie drží i po 20 letech, ze sedanu Superb I udělala liftbacky Superb II a III a ještě tenhle nápad recykluje s moderním Rapidem. Vrcholem evoluce je nyní Octavia III RS - vůz tak dobrý v tolika ohledech, že ani náročným zákazníkům aut nižší střední třídy nedává mnoho prostoru vůbec chtít něco jiného.

2. Škoda Superb V6 4x4

Pokud budeme hledat absolutní vrchol toho, co Škoda nabídla, nemůžeme volit nic jiného než Suberb V6 druhé generace. Přesnější označení by bylo VR6, protože pod kapotou druhého Superbu byl motor této konfigurace, unikát, za kterým stojí Volkswagen. Na víku zavazadelníku bylo ale napsáno V6, takže se podržme tohoto označení. Také bylo vzadu napsáno 4x4, vidět byly čtyři koncovky výfuku a je jen trochu škoda, že povinností tady byl i šestistupňový automat DSG.

Od dvou skutečně vidlicových V6 v nabídce prvního Superbu - 2,8l benzínu a 2,5l dieselu - se Škoda přesunula k pouze benzínovému 3,6 VR6 o asi 260 koních. Výsledkem bylo povedené auto, které mělo dynamiku i noblesu, jak se na (skoro)sedan aspirující na zařazení do vyšší střední třídy sluší. V rámci nabídky Superbů byl o tuto verzi až pozoruhodně velký zájem a je smutné, že navzdory němu dnes třetí Superb dnes koupíte maximálně se čtyřválcovým motorem. I ten je dobrý, noblesu šestiválce ale „foukanému” čtyřválci nenadělíte, ani kdyby se Soundaktor roztrhl vejpůl.

3. Škoda Tudor

Tenhle koncept se ukázal na autosalonu v Ženevě v roce 2002, před čtrnácti lety. Mělo to být komfortní kupé, dvoudveřový grand tourer, česká a o trochu skromnější variace na americký pojem „personal luxury”. Vůz byl 4,8 metru dlouhý a pod kapotou měl 2,8litrovou V6 o 193 koních. A snad všichni, kteří ho viděli, ho chtěli do sériové výroby.

Jenže nic takového se nestalo. Škoda Tudor bylo prý od začátku jen designové cvičení, které nebylo určeno pro sériovou výrobu. Automobilka to takto od prvního momentu sama prezentovala, ale všichni jsme doufali, že to je jen marketingový tah, že tohle auto bude jednou v nabídce. Avšak nebylo a značka se od té doby posunula ještě mnohem víc k racionálnějším autům.

Fakt, že Škoda Tudor sériově nevyráběla, bychom vzhledem k zájmu o něj mohli označit za minelu - zájem o koncept mu věštil komerční úspěch a náklady na jeho vývoj by nemohly být vysoké. Byla to chyba i podle nás, jenže by bylo hloupé ignorovat, že tohle auto vzniklo, ač vůbec nemuselo. Byl to zásah, jen zkrátka zůstal konceptem. Opratě osudu Tudoru ostatně velmi pravděpodobně nedržela v rukou sama Škoda...

4. Škoda Felicia VR6

Nikoliv, do Felicie se nikdy nemontoval motor stejné koncepce jako do Superbu zmíněného výše. Byl to podobně jako u verze Golden Prague, jediný vyrobený kus, jenže na rozdíl od „Zlaté Prahy” mířil přesně tam, kam měl. Výrobu sice neuskutečnila sama automobilka, nýbrž firma Awesome GTI, jenže pověřila ji sama automobilka s cílem zlepšit povědomí o české značce ve Velké Británii. A byl to pokus nepochybně úspěšný. Žádná jiná Felicia nebyla tak obdivována, ostatně jsme ji nedávno věnovali vlastní článek.

Šestiválec pocházel z trojkového Golfu a v sériovém stavu měl výkon 204 koní z objemu 2,8 litru, zde ale dostal třeba ostřejší vačky a pár dalších vylepšení, takže jeho výkon byl ještě o kousek výš. Musel být změněn i přední pomocný rám, aby se do Felicie motor VR6 vešel. Výsledek fungoval, prý dobře, o to tu ale až nejde. Vyvolal ohlas, který automobilka potřebovala a kontextu pětadvacetiletého výročí spolupráce Škody a VW je i zajímavým spojením techniky vozů značek tehdy od sebe stojících citelně dále než dnes.

5. Angažmá Škody ve WRC

Škodovka a vrcholové automobilové soutěže nejsou ani zdaleka neznámé spojení, za všechny zmiňme Johna Hauglanda - a Škodu 130 RS, které se kdysi říkalo „český Stratos” a podle Hauglanda byla ve své době v soutěžích lepší než Porsche 911. I pozdější Škodovky typu 742 ve verzi 130 LR jezdily rallye a dokonce se ve verzi 130 LR/B párkrát objevily ve skupině B.

Po spojení s Volkswagenem Škoda na své působení ve vrcholových automobilových soutěžích navázala, a to ve velkém stylu - hned v nejvyšší lize jménem WRC. Octavia WRC jezdila v letech 1999 - 2003 a měla dvoulitr od Audi, tři stovky koní, 600 Nm a čtyřkolku, kterou stavěla proslulá firma Prodrive a chtěla za ni 4,5 milionu korun, bez motoru. Jezdili na ní např. Armin Schwarz, Emil Triner, Stig Blomqvist, Roman Kresta, Toni Gardemeister nebo Didier Auriol.

Od roku 2003 byla želízkem v ohni světových soutěží Fabia WRC, která byla oproti Octavii kratší, a tedy obratnější. Motor byl stejný jako v Octavii WRC a hmotnost byla přesně na minimálních 1 230 kg. Z pilotů zmiňme např. jména Auriol, Gardemeister a Schwarz, kteří nezřídka dokázali i bodovat.

Samotná umístění škodovek ve WRC ale nejsou tím, co dokladuje, že od automobilky šlo o výstřel správným směrem. Je to spíše samotné odhodlání Škody v tak vysokých patrech motorsportu působit, která opět nepochybně zlepšila její image v očích skeptické veřejnosti zvyklé klást si rovnítko mezi českou značku a model 742. Firma je v motorsportu aktivní dodnes a v rallyových soutěžích stále slaví úspěchy, po sestupu do nižších soutěží o nich ale není slyšet tolik jako o samotné účasti ve WRC.

Marek Bednář