Autoforum

/

Foto: BMW

Pohnutky mnichovských lze na jednu stranu chápat, na tu druhou ale zarazí, když nějaká automobilka dotáhne podobný projekt takhle daleko. A teprve pak zjistí to, co mohla vykoumat kdykoli od prvního dne, kdy se do celého projektu pustila.

První BMW M5 generace E28 bylo v době svého zrodu v roce 1984 nejrychlejším produkčním sedanem světa. Díky této reputaci značka neměla problém prodat 2 241 exemplářů, což sice z dnešního úhlu pohledu není nic světoborného, tehdejší zájem však dalece překonal představy automobilky. Ta pak ostatně kvůli prodloužení výroby musela řešit i hromadnou žalobu amerických majitelů kvůli ztrátě očekávané exkluzivity. Vše jim pak nakonec kompenzovala voucherem ve výši 4 000 USD, což byla desetina ceny vozu.

U druhé generace už automobilka s ambicemi raději nešetřila, ostatně kromě sedanu zamířil do výroby také . Kromě těchto dvou karosářských verzí ovšem BMW pomýšlelo také na třetí variantu v podobě kabrioletu. A nebyl to jen nápad, naopak. Němci dokonce zašli tak daleko, že auto kompletně vyvinuli a dokončili prototyp, který chtěli vystavit na autosalonu v Ženevě. Jenže jak zjistili kolegové z BMW Blogu, pouhý týden před premiérou byl celý projekt zaříznut a premiéra zrušena. Dvoudveřová M5 s plátěnou stahovací střechou zamířila na dlouhá léta do depozitáře.

Z něj poprvé vykoukla před dekádou a půl, kdy jej BMW s dalšími auty vytáhlo z tajné garáže divize M. Teprve nové poznatky však plně vykreslují, jak blízko jsme produkční verzi byli. Značka s ní totiž skutečně naplno počítala, nicméně nakonec její vedení dospělo k názoru, že by M5 Cabriolet až příliš ohrožoval prodeje kabrioletu řady 3. Musíme se ale ptát, jak moc oprávněná tato obava byla, neboť výkonově, prostorově i cenově šlo o vozy z odlišných segmentů. Za otevřenou M5 by si totiž BMW účtovalo okolo 50 tisíc liber nebo 70 tisíc dolarů.

Vůz už počítal s objemnější 3,8litrovou verzí řadového šestiválce, do vínku tak dostal 340 koní, které na zadní kola přenášela šestistupňová manuální převodovka. Ve srovnání se sedanem se kabriolet dočkal delšího zavazadlového prostoru, neboť bylo třeba někde ubytovat hydraulicky ovládanou plátěnou střechu. I po jejím složení tak M5 měla zvládnout odvézt víkendovou bagáž čtveřice cestujících. Je proto vážně smutné, že BMW tomuto vozu nedalo zelenou.

Zajímavé pak je, že oficiální požehnání málem nedostala ani další generace M5 s kódovým označením E39. Automobilka měla totiž po premiéře M3 E36 pocit, že tento model spolu s větším zástupcem pětkové řady (540i) bude k uspokojení publika stačit. Klientela však ani jeden vůz nepovažovala za důstojného nástupce M5. Mnichovští tak nakonec nejenže ucukli, ale ještě poprvé přišli s osmiválcem. Zároveň od ruční výroby přestoupili ke sdílení linky s běžnou řadou 5.

Zatímco tak generace E34 dosáhla na 12 254 prodaných kusů, její nástupce již vzniknul v 20 482 exemplářích. K mání byl nicméně pouze jako sedan. Nabídku BMW rozšířilo až po roce 2004, kdy již byla v prodeji generace E60. Ta byla pro změnu jedinou, u které automobilka nabízela desetiválcový motor. Spárovat pak dokonce šel také s manuálem. Následně se ovšem Němci vrátili znovu jen k méně praktické verzi a motoru V8. Ten používají dodnes, kombík je ale zpátky. S em-pětkou a jejími verzemi je to holt jako na houpačce...

Zdroje: BMW Blog, BMW

Petr Prokopec