Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Mnichově myslel na kompaktní, ale rychlé a luxusní meziměstské auto s místem řidiče uprostřed. K výrobě mělo blízko, nakonec k ní nedošlo.

Píše se rok 1992. Luxusní auta jsou velká, těžká a spotřebovávají mnoho paliva, přesto jimi však v průměru jezdí jen 1,3 pasažéra. Proč tedy neudělat auto luxusní, ale malé, lehké, úsporné a přitom ne pomalé? Tak přemýšleli technici automobilky BMW již dříve, ještě za života kabrioletu Z1.

Idea se začala rodit v hlavě Roberta Powella, absolventa londýnské technické univerzity, pár let poté, co od Porsche přestoupil k BMW. Denně dojížděl ze Stuttgartu, kde bydlel, do Mnichova a využíval k tomu BMW řady 5. „Čím déle jsem tak jezdil, tím více mě lákala myšlenka na malý a úsporný vůz pro jízdu mezi městy, ale zároveň dostatečně pohodlný, rychlý a bezpečný, s navigací, výborným audiosystémem a tak,” říká.

První plány se začaly rodit už v roce 1990, tehdy ještě jako neoficiální Projekt Z1-3. Až po prezentaci výsledků dostal Powellův tým nějaké peníze na vývoj, v roce 1990 se take Z1-3 stala oficiální projektem a dostala název Z13. O rok později představili vůz Wolfgangu Reitzlemu, členovi představenstva pro výzkum a vývoj, a rok nato šli přímo za generálním ředitelem, Eberhardem von Kuenheimem. „Reitzle na sebe vzal prezentaci projektu, protože se ho také účastnil a miloval ho,” vzpomíná Powell. I von Kuenheima malé auto velmi zajímalo.

V roce 1993, na autosalonu v Ženevě, představili výsledek svého snažení veřejnosti. Z13 bylo navrženo jako meziměstský vůz pro jednoho člověka. Uvnitř však byla tři sedadla; řidič seděl vepředu uprostřed a dva spolujezdci po stranách a více vzadu, což mimo jiné znamenalo, že měli spoustu místa pro nohy i pro ramena. Řešení to bylo stejné jako v dobovém McLarenu F1 - i proto se tak Z13 začalo říkat. „Volant uprostřed má spoustu výhod a také nějaké nevýhody, ale můžete vytvořit jiný středový profil a snáze se dostanete k jednoprostorovému tvaru, což jsem chtěl,” vysvětluje Powell.

Z13 měla být úplně nový vůz, vůz budoucnosti - malý, lehký, tedy na délku 3,4 metru a na váze 830 kg, úsporný, ale přesto dostatečně luxusní, aby se posádka nemusela vzdát komfortu. Uvnitř bylo kožené čalounění, klimatizace, palubní telefon, satelitní navigace nebo audiosystém s prostorovým zvukem, tedy všechno, co v roce 1992 měly prémiové sedany. Navíc tu dokonce byl fax, pro lidi, kteří potřebovali pracovat i na cestách. Volant měl v sobě airbag a sedačka řidiče nabídla integrovaný bezpečnostní pás, stejně jako v modelu 850i.

Designem tento vůz jistě ohromí, je ovšem otázka, v jakém slova smyslu to bude. Nízká příď s malými kulatými světlomety v dost krátké kapotě působila v kombinaci s obřím čelním sklem poněkud zvláštně. Podobný design předních světel se znovu objevil až v roce 2000 u řady 3 E46 Compact. Ono čelní sklo však zajišťovalo velmi dobrý výhled a bylo protažené až daleko do střechy ve tvaru jakéhosi klínu, takže interiér byl velmi dobře prosvětlený a podle Powella mu to dodávalo i pocit otevřenosti. Také to ale musel být docela efektivní skleník, proto se klimatizace jistě hodila.

Oproti do značné míry kulaté přídi je však záď docela odlišná. Široké a hranaté boky jsou velmi výrazným prvkem, spolu s odskokem nad nárazníkem pro prostor zadního skla, pod kterým se krčí zadní lampy. Couvacích světel si můžete všimnout po stranách onoho obřího nárazníku. Karoserie byla hliníková a měla podobný rám, jako elektromobil E1. Zadní boční panely byly i s obřími sacími otvory ručně vyrobeny z jednoho kusu hliníku.

Pro minivozy značně nekonvenční proporce mají jeden dobrý důvod, který dávají tušit i ony otvory před zadními koly - Z13 měla motor uprostřed. Powell původně chtěl vyvinout čtyřválcový boxer, do Z13 se ale nakonec dostal řadový čtyřválec o objemu 1,1 litru, který dával 82 koní a pocházel z motocyklu BMW K1100. Tam byl jeho výkon 100 koní, ale pro potřeby značně těžšího auta byl upraven, aby měl v nižších otáčkách více točivého momentu na úkor výkonu. Sílu na zadní kola přenášela převodovka CVT od Fordu. Voličem byl velký otočný ovladač vpravo od volantu.

Palivová nádrž byla plastová a docela členitá, byla umístěna hned před motorem pod sedačkami, kde byla docela dobře chráněna při případném čelním nárazu. Ostatně, i po stránce bezpečnosti byla Z13 docela na výši - před řidičem bylo nejméně 60 cm prázdných deformačních zón, tolik tehdy nemělo žádné jiné BMW, protože mělo vepředu motor. Vůz se nemohl pochlubit velkým zavazadelníkem, věci se daly uložit jen nad motor za sedadla. Obě sedadla pasažérů se však dala sklopit.

Komponenty podvozku poskytli běžní dodavatelé dílů pro BMW, některé věci si automobilka upravila. Vepředu pracovaly vzpěry MacPherson, jak bylo tehdy u BMW běžné, a zadní kola byla zavěšena nezávisle polovlečenými rameny, podobnými, jaká využívala řada 3 E30, odpružení však bylo řešeno pomocí miniblokových pružin. Brzdy na všech kolech byly kotoučové a měly ABS. Kompaktní velikost, velmi dobré rozložení hmotnosti díky motoru mezi nápravami a kola v každém rohu znamenala docela dobré jízdní vlastnosti, Z13 zkrátka nebyla jen nákupní taška.

Nedlouho po představení modrého prototypu BMW postavilo ještě jeden, červený. Poháněl ho větší, 1,2litrový čtyřválec z motocyklu BMW K1200, jehož sílu přenášela na zadní kola pětistupňová manuální převodovka. Motor ležel na boku, stejně jako u modrého vozu. Uvnitř také bylo více místa díky použití hliníkového profilového rámu. Maximální rychlost činila 180 km/h, takže se s tímto vozem dalo bez problémů jezdit jak ve městě či po okreskách, tak i na Autobahnech. „S tímto prototypem jsem nějakou dobu jezdil. Bylo ale docela stresující pohybovat se po ulicích Mnichova ve voze v hodnotě několika milionů německých marek,” vzpomíná Powell.

BMW modelem Z13 zkoumalo možnosti uvedení malého městského auta do prodeje. Když se ale tento projekt blížil k finiši, automobilka oznámila koupi britského MG-Roveru. To se pojilo i se značkou Mini a s rozpracovaným městským vozem s dobrým jménem navrch - moderním Mini. Z13 tak již nebyla zapotřebí.

BMW Z13 bylo v té době naprostým unikátem, jiné značky na něco podobného ani nepomýšlely. Ostatním automobilkám trvalo skoro dvě dekády, než se dostaly s městskými auty tam, kde BMW mohlo být již v roce 1993 či 1994. Nebýt koupě MG-Roveru, Z13 by se pravděpodobně dostala do výroby.

„Dodnes jsem na Z13 pyšný. I po letech vypadá dobře, je škoda, že na fotkách nevynikne její dynamičnost. Tisk o ní hovořil jako o městském autu, ale byla víc - byla řidičským nástrojem,” říká Powell. Přestože jeho projekt nespatřil produkci, u BMW pracoval až do roku 2009, kdy si nedaleko mnichova otevřel vlastní designovou firmu.

Marek Bednář