Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Mazda MX-5 mohla mít v Evropě ještě menšího konkurenta. Pracovali na něm konstruktéři snad nejslavnější značky aut, nakonec všechno dopadlo jinak.

Když se dnes řekne Bugatti, většina lidí si představí Veyron nebo novější Chiron. Pár dalších napadne Type 57SC Atlantic nebo závodní stroje první půlky 20. století. A hrstka fanoušků si vzpomene na EB110, vůz ze začátku 90. let, kdy značku vedl italský byznysmen Romano Artioli. Víme, že později pracoval i na čtyřdveřovém EB112 a že celý jeho sen o návratu velké značky skončil v troskách i s krásnou továrnou, navzdory nepopiratelným technickým i obchodním úspěchům. Jenže ani to nebylo všechno.

V roce 1991 se na japonském trhu představil malý roadster ve třídě kei cars. Dostal název Cappuccino, pod kapotou měl přeplňovaný tříválec o objemu 657 ccm a výkonu 64 koní, pohon zadních kol a rozměry velké přesně na to, aby prošel jako kei car a tedy se na něj vztahovaly nižší daně. Zkrátka něco jako dnes Honda S660. V Japonsku o něj byl zájem a Suzuki ho chtělo zkusit importovat i do Evropy. Začalo Velkou Británií, kde se prodalo asi 1 100 kusů.

Existovala snaha tento import rozšířit, jenže narazila na dvě věci - jednak zpřísnění emisních nařízení v září roku 1995 a jednak i na nutnost plnění nových norem pasivní bezpečnosti. Emise by se asi vyřešit daly, ale s pasivní bezpečností to bylo kvůli malým rozměrům - vůz měl jen 3 295 mm na délku a 1 395 mm na šířku - trochu horší.

Právě Romano Artioli v té době mimo jiné (ale opravdu mimo jiné, jeho automobilový záběr byl obrovský, stejně jako jeho příjmy z těchto aktivit) importoval do Itálie vozy Suzuki a Cappuccino chtěl dovážet, jenže z důvodů popsaných výše nemohl, aspoň ne masově. Dostal tedy nápad pro něj velmi typický - poradit si sám a pro Suzuki vyvinout vůz, který by se v Evropě prodávat dal.

Japonci neřekli ne a tým věhlasných konstruktérů Bugatti Automobili, který čítal špičkové kapacity snad ze všech myslitelných automobilových oborů, začal v roce 1992 pracovat na autě, které by mohlo Suzuki prodávat v Evropě i v Japonsku. Vůz měl dostat jméno Espresso a měl mít motor z Cappuccina, tím by ale spojitost s původním strojem v podstatě skončilo.

Espresso bylo zkrátka trochu jiným šálkem kávy. Vůz dostal motor nikoli vpředu podélně, ale uprostřed napříč. Pohon zadních kol pochopitelně zůstal, stejně jako pevná odnímatelná střecha, design ale zamířil do podstatně atraktivnějších vod. Ostře řezané linie Espressa připomínaly spíše Bugatti té doby a snad nebudeme příliš přehánět, když řekneme, že k baby-Bugatti by tohle auto nemuselo být daleko - koncepce byla na sporťák dokonalá, výkon pochopitelně skromnější.

Celý projekt se dostal do dosti pokročilé fáze. Na nákresech, které se podařilo získat kolegům z Motor.es, můžeme nejen hotové designové skici, ale i kompletní technické nákresy, řešení odnímatelné střechy a zádi, která mohla posloužit i jako skromný pick-up (či jak to nazvat), podobu interiéru, kresby motoru nebo i vozu ve velikosti 1:1. Espresso bylo přinejmenším vymyšlené, stačilo se pustit do stavby prvních prototypů.

Bohužel, projekt byl záhy ze strany Japonců poslán k ledu a nepřekročil tuto fázi příprav. Pozoruhodné ale je, co s ním bylo dále. Artioli říká, že vymyšlené nezmizelo z povrchu zemského nadobro a že nápady z jeho vývoje byly použity poté, co italský byznysmen přikoupil v roce 1993 značku Lotus. Pro ní vyvinul model Elise, který je - jaké překvapení - sporťákem s motorem uprostřed, zadním pohonem a pevnou odnímatelnou střechou. Bugatti EB110 už bohužel nepřipomíná, také vznikal o pár let později, kdy hrany zase vyšly z módy.

Lotus Elise všichni známe dodnes a je to na poměry své třídy velmi úspěšný vůz. Není to ale jediný pozoruhodný osud, kterému Espresso dalo základ. Elise byl pojmenován po Artioliho vnučce Elise, která - jak si můžete prohlédnout níže - skutečně byla přítomna jeho postupné genezi. Na to, že je auto pojmenované po ní, nezapomíná, jeden vůz tohoto jména vlastní a ráda se s ním i s dalšími Lotusy tohoto jména nechává zvěčnit. Za 20 let od zrodu tohoto auta z ní vyrostla docela sympatická slečna, o jejíž existenci bychom se zřejmě nikdy nedozvěděli kdyby... se Artioli a jeho Bugatti jednoho dne nepustili do příprav malého evropského sporťáku Suzuki.

Práce na něm probíhaly v dnes poněkud nechvalně proslulé továrně Bugatti v Campogalliano

Cappuccino se prodávalo v Japonsku a v Británii

Espresso mělo posloužit alespoň při vývoji Lotusu Elise. Na fotkách můžete Elisu Artioli, po níž je vůz pojmenován a která se na jeho vývoji opravdu podílela, řekněme

Elisa dnes i se svým dědečkem Romanem Artiolim. Mimochodem, to stříbrné auto je její - dostala ho darem a nikdy jej neprodala

Zdroj: Motor.es

Marek Bednář