Autoforum

/

Foto: Bugatti

Tento člověk toho dal automobilovému světu tolik, jeho nástupci ale na jeho dílo nejsou s to smysluplně navázat. Jedno po druhém tak posílají na smetiště dějin, legendární osmilitrový motor načrtnutý při jízdě v Šinkansenu je dalším na řadě.

Výroba Bugatti Chiron se pomalu chýlí ke konci. Automobilka již v lednu oznámila, že prodáno bylo všech 500 exemplářů, a stejně tak již má své majitele i všech 40 kousků okruhové varianty Bolide. O pohon těchto aut stará osmilitrový šestináctiválec doplněný čtyřmi turbodmychadly, jeho výkon se však v závislosti na verzi liší. Základem je 1 500 koní v 6 700 otáčkách a 1 600 Nm točivého momentu dostupného v pásmu 2 000 až 6 000 ot./min., Bolide však stejně jako Super Sport či Centodieci disponují dokonce až 1 600 koňmi.

Právě tato pohonná jednotka slaví dvacáté narozeny, pro motor W16 je to ale trochu smutné výročí. Jeho kořeny jsou stejně fascinující jako motor sám - sahají až do roku 1997, kdy někdejší a dnes již naneštěstí zesnulý šéf koncernu VW Group Ferdinand Piëch při své návštěvě Japonska během jízdy Šinkansenem načrtl základní koncepci osmnáctiválcového motoru, který měl pohánět supersportovní auto. Vnuk Ferdinanda Porsche na to pochopitelně měl dostatečné technické vzdělání i bohaté zkušenosti, ostatně během své bohaté kariéry přispěl vlastními poznatky k vývoji řady aut a ty nejvýjimečnější stroje koncernu VW z jeho éry byly obvykle z jeho hlavy.

Bugatti následně v letech 1999 a 2000 představilo hned několik konceptů své budoucí novodobé prvotiny, přičemž všechny byly osazené právě motorem W18. Další vývoj ale původní záměry změnil a dal přednost motoru jiné Piëchem favorizované koncepce - studie EB 16/4 Veyron totiž disponovala „pouze“ šestnácti válci. Rok na to navíc koncern VW Group schválil výrobu sériového vozu, který měl dle Piëcha disponovat 1 001 koňmi a dosahovat maximálky 407 km/h. S touto dynamikou se navíc měl být schopen vypořádat běžný řidič.

Již první testy v roce 2001 prokázaly, že motor opravdu je schopen vyprodukovat požadovaný výkon. Ovšem jak vzpomíná šéf vývoje pohonných jednotek VW Karl-Heinz Neumann, v dané době „neexistovala žádná literatura či podložená data“ spojená s automobily, které jsou schopné jet přes 350 km/h a disponují více než dvanácti válci. Ač tedy tým jako základ použil dva agregáty VR6, ze kterých udělal dva motory VR8, do jisté míry kráčel po minovém poli. To pochopitelně vyústilo v řadu omylů a slepých uliček, které vedly ke zpoždění.

Veyron se tak nakonec k prvním zákazníkům dostal až v roce 2005, kdy již byly vyřešeny třeba problémy s „klepáním“ nebo časováním zapalování válců. Bugatti proto muselo přikročit ke zcela unikátní technologii, kdy u každé svíčky je sledováno iontové proudění. Pokud pak systém zjistí, že dochází k nežádoucím účinkům, může deaktivovat daný válec, zpomalit časování nebo zredukovat či naopak navýšit tlak.

Bugatti v roce 2010 pohonnou jednotku modernizovalo, přičemž jí dodalo i větší turba a výkon tak zvedlo na 1 200 koní. Další změny přišly s modelem Chiron, s tímto vozem se však kruh uzavírá. Další takový agregát již nevznikne, značka totiž u nástupce již počítá s elektrifikací, se kterou jí pomůže chorvatský Rimac. Jakmile tedy v roce 2024 skončí výroba verze Bolide, daná kapitola se uzavře.

Můžeme tak už jen dodat, že na sestavení 3 712 individuálních částí motoru potřebují dva technici dlouhých šest dnů. Jakmile je motor zkompletován, opouští brány továrny Volkswagenu v Salzgitteru a míří do Molsheimu, kde dojde na jeho spárování s převodovkou. Následně je pak celé ústrojí vsazeno do zadního rámu, který je titanovými šrouby uchycen ke karbonovému monokoku kabiny.

...v agregát W16, jak jej známe dnes. Nyní slaví dvacáté narozeniny, jsou to ale jeho poslední kulatiny. S rokem 2024 se má éra jeho existence uzavřít. Foto: Bugatti

Zdroj: Bugatti

Petr Prokopec