Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Koncern VW si automaticky nespojíte s vývojem a výrobou věcí, které by šlo označit za extrémní. Svého času ale dělal takových hodně, i tuto.

Bugatti Veyron a Chiron pohání osmilitrový vidlicový motor W16 dopovaný čtyřmi turbodmychadly. A jeho šestnáct přeplňovaných válců ve čtyřech řadách rozhodně nelze považovat za něco nedostatečného. Tento motor vznikl spojením dvou úzkých osmiválců pod úhlem 90 stupňů se společnou klikovou hřídelí. Dotáhnout tuto jednotku do sériové podoby byl stejně těžký úkol jako postavit komfortní auto, které protne na silnici limit 400 km/h. Byla to utrápená cesta plná těžkých překážek.

Konstruktéři Volkswagenu si ale nakonec i se zdánlivě neřešitelnými úkoly poradili a mohli si užívat ovace ve stoje od celého světa. W16 ovšem nebyl absolutní strop toho, do čeho se Němci byli ochotni pustit. O pár let dříve vzniklo něco ještě bláznivějšího - ještě větší a potenciálně ještě silnější agregát z dílen VW, který poháněl koncepční vozy Bugatti EB118, EB218, EB 18/4 Veyron a tehdejší Bugatti 18/3 Chiron.

První tři se představily v roce 1998 jako symbol nového zrození značky pod taktovkou koncernu Volkswagen. Jeho šéf Ferdinand Piëch si vzal do hlavy, že ovládne celý automobilový svět a neudělá to potichu, ale tak, aby při tom všichni jen nevěřícně kroutili hlavami. Piëch ovšem nebyl jen schopný a tak trochu posedlý manažer, byl to i nadaný konstruktér a během svého předchozího života našel zalíbení v obřích motorech. A když se mu podařilo převzít torzo zkrachovalého, „italského” Bugatti, rozhodl se právě jednomu takovému vdechnout život.

Nakonec, už předchozí moderní Bugatti používaly čtyřikrát přeplňovaný motor V12, takže mělo-li nové auto značky znovu fascinovat jako něco naprosto mimořádného, muselo nabídnout ještě mnohem víc. Piëchovým favoritem se stal vskutku bláznivý stroj sestávající ze tří motorů. Tři řady po šesti válcích s jedinou klikovou hřídelí a řídící jednotkou daly dohromady výsledek označován jako motor W18 a ve zmíněných konceptech se objevil i ve zcela funkčním provedení s objemem 6,3 litru.

Jeho parametry se z dnešního pohledu nezdají být tak ohromující. 555 koní (408 kW) výkonu a 650 Nm točivého momentu jsou skoro polovina toho, co nakonec dostal první Veyron, ale nenechte se zmást - řeč je tu o motoru s atmosférickým plněním, což tyto hodnoty posouvá do jiných sfér. I tady se navíc počítalo s několikanásobným přeplňováním, které by výkon tohoto monstra posunul jistě za hranici 1 000 koní.

Volkswagen tento osmnáctiválec dodnes hrdě vystavuje v muzeu, do sériového auta se ale nikdy nedostal, vše skončilo jen u konceptu, které jsou dnes skoro zapomenutou mrtvou větví historie. Jestliže se odhalení Veyronu s W16 zdrželo vlivem mnoha problémů s kočírováním W16, W18 byl nezkrotitelný pracant, který sám sebe dokázal zničit. Největší starosti způsobilo uspořádání komponentů a chlazení celého systému, proto nakonec dostal přednost jednodušší, ač jinak podobně ohromující W16 o ještě větším zdvihovém objemu.

Každý válec motoru W18 obsluhovaly čtyři ventily, to je v součtu 72 ventilů pro celý blok. Klíčovým rysem celé konstrukce je úsměvná souvislost s miniaturním modelem VW Lupo. Městské vozítko je velké asi jako celý motor W18, přesto pro 316kilogramový prototyp motoru sdílelo vrtání 76,5 mm. Lupo bylo představeno v Paříži souběžně s konceptem Bugatti EB118 a výrobu záhy poznalo. EB118 - podobě jako EB112, ze kterého vycházel - se svým extra-motorem bohužel nikoli.

Vrcholu německého inženýrství se pod kapotou dočkalo Bugatti EB118, Bugatti EB218, Bugatti EB 18/4 Veyron a Bugatti 18/3 Chiron. Foto: Volkswagen

Mirek Mazal