Autoforum

/

Foto: GDM Motors, tiskové materiály

Je fascinující, co ve své době mohlo také potichu vzniknout za branami továren automobilek. O jednom takovém projektu se dozvídáme s odstupem dvou více než dekád a nejlepší důkaz jeho existence vám může říkat pane.

BMW M5 má většina lidí spojené s osmiválcovými motory, za pravidlo je ale jejich použití označit nelze. První dvě generace byly šestiválcové, až v roce 1998 automobilka vsadila 4,9litrový agregát V8, který se v jiných podobách v M5 objevuje od roku 2011 dodnes. Nejvýjimečnější je tak generace E60/E61 z let 2004 až 2004, kdy sedan i kombík dostaly pětilitrový desetiválec. Tato jednotka navíc mohla být spárována se sedmistupňovou sekvenční převodovkou, obojí mělo kořeny v monopostu BMW Sauber účinkujícím ve Formuli 1.

Onen pětilitrový agregát byl vůbec prvním a zároveň jediným produkčním desetiválcem značky. Podobně jako ostatní motory BMW M té doby neměl mnoho společného s agregáty tuctových modelů a mnichovská automobilka z něj vydolovala 507 koní výkonu a 520 Nm točivého momentu. Dosáhla tehdy více než 100koňového litrového výkonu, což bylo u tak objemného atmosférického motoru výjimečné. Na druhou stranu však jednotka vážila nemalých 240 kilo, hmotnost vozu tak vzrostla k tehdy vysokým 1 730 kilogramům (dnes váží víc i M3...).

Málokdo nicméně ví, že M5 dostala desetiválec už dříve. Stopy projektu tajuplnějšího než hrad v Karpatech ostatně nevedou do Mnichova, nýbrž do Wolfsburgu. V roce 1998 totiž koncern VW zařadil pod svá křídla také značky Bentley a Bugatti. Tehdejší šéf německého impéria Ferdinand Piëch přitom pověřil doktorku Sabinu Willeke vývojem nových motorů neobvyklých koncepcí, které by budoucí produkci měly odlišit od té minulé. Na světlo světa se tak dostaly agregáty W16, W12, W10 a W8.

Z této čtveřice byly nicméně v sériové výrobě použity jen tři jednotky, přičemž osmiválec zamířil mimo jiné pod kapotu Volkswagenu Passat, zatímco dvanáctiválec byl spojen hlavně s britskými silničními křižníky. Šestnáctiválcová jednotka měla oproti tomu jediného uživatele, tedy Bugatti, které jím osadilo nejprve Veyron a posléze Chiron. Ten je ostatně labutí písní celé rodiny, u které se během zhruba dvou let dočkáme definitivního odchodu ze scény.

Ale zpět k desetiválci, který vzniknul spojením dvou motorů VR5. I ten měl v nabídce VW krátkou životnost, jakkoli oproti agregátu W10 po něm mohli sáhnout také běžní zákazníci. Jednotka W10 totiž nakonec skončila pouze v jediném prototypu, jímž bylo právě BMW M5. Konkrétně pak šlo o jinak osmiválcovou generaci E39. Volkswagen v té době neměl k dispozici žádné vlastní auto, ve kterém by motor mohl patřičně otestovat, a tak sáhl po em-pětce, ze které udělal lepší vůz než bavorská značka. Motor neobvyklé konstrukce má totiž disponovat 507 koňmi a 550 Nm, tedy podobnými parametry jako pozdější vidlicový desetiválec samotného BMW.

Piëchovi se toto spojení zalíbilo tak moc, že vůz začal používat jako svůj osobní. Zelenou nicméně projektu nakonec nedal. Desetiválcové BMW M5 E39 je tedy skutečným unikátem, o to více jsme tedy překvapeni, že se nyní objevuje v prodeji. Do světa ho navíc neposílá automobilka, nýbrž belgická společnost GDM Motors, která se kromě závodění věnuje také renovacím klasických aut. Jak se k ní tento vzácný sedan dostal, odmítá zveřejnit.

Stejně tak je otázkou cena, v tomto případě ale s lácí rozhodně nepočítejte. Generace E39 je fanoušky BMW vynášena do nebes. A i když tu do jisté míry máme její „zprznění“, výsledek stěží bude hodnotný méně. Zvláště když agregát Volkswagenu disponuje lepšími parametry, neboť mnichovský osmiválec posílal dozadu 400 koní a 500 Nm. Už to u aut bez omezovače stačí na dosažení magické třístovky.

S vyšším výkonem se dá předpokládat ještě vyšší hodnota, zatímco čas potřebný pro akceleraci na stovku (4,8 s) šel jistě dolů. Dost možná zde tedy máme nejrychlejší „tovární“ M5 E39 historie. Jen onou továrnou nebylo BMW... Je to vlastně sleeper svého druhu, neboť kromě agregátu bylo na autě ponecháno vše při starém. Zachován byl tedy jak pohon zadních kol, tak šestistupňová manuální převodovka. Udržovat tenhle unikát při životě může být pořádnou osinou v zadnici, ale kdo by nechtěl jezdit jako slovutný doktor Piëch?

Zdroj: GDM Motors

Petr Prokopec