Autoforum

/

Foto: Oldsmobile

Dnes skoro není možné koupit nové auto bez turba, doby, kdy nebylo možné koupit nové auto s turbem, ale nejsou zase tak daleko. Prvotina na tomto poli byla svérázná a velkou díru do světa neudělala.

Snaha získat použitím přeplňování co nejvyšší výkon z motoru o co nejmenší velikosti a současně tak dosáhnout co nejmenší spotřeby paliva při nízké zátěži je něco, co automobilovým světem cloumá už pěkných pár let. Přeplňovaný motor je dnes norma a s několika málo výjimkami je atmosférické plnění vlastní pouze pár primitivním autům typu Dacia Sandero a výjimečným strojům typu Audi R8.

I když to může vypadat jako nový nápad, realita je jiná. Historie poznala několik turboér a historie tohoto nápadu je ještě podstatně hlubší. Přeplňování kompresorem jako princip je známo od roku 1860, kdy si jej nechali patentovat bratři Rootsovi. Přeplňování pístového spalovacího motoru, tedy používání nějaké mechanické součástky k tomu, aby se do spalovací komory dostalo více vzduchu, než by tam bylo nasáto pouhým pohybem pístu dolů při sacím cyklu, existuje od roku 1878, kdy byl hotov funkční dvoutaktní přeplňovaný motor Dugualda Clerka.

Svůj „přeplňovací patent” si roku 1885 podal i sám Gottlieb Daimler, kterého o pár let později následoval také Louis Renault. A už v roce 1908 existovalo závodní auto s kompresorem, které dokázalo jet rychleji než 160 km/h. První použití takové součástky v sériově vyráběném silničním automobilu se ale datuje až do roku 1921, kdy se představily Mercedesy 6/25/40 hp a 10/40/65 hp. Kompresorové verze byly označeny slůvkem „Kompressor”, které bylo na Mercedesech vidět ještě docela nedávno.

To se ale pořád bavíme o mechanicky poháněném kompresoru, dnes téměř mrtvém řešení, kterému turbodmychadlo, tedy typ kompresoru poháněný výfukovými plyny, na trhu prakticky zcela vypálilo rybník. Na turbo, jak jej známe dnes, získal poprvé patent švýcarský technik Alfred Büchi, a to v roce 1905. Experimentoval s jeho použitím v leteckých motorech, bylo to ale řešení příliš velké, navíc nespolehlivé, a tak trvalo dalších 57 let, než jsme se dočkali jeho použití v prvním silničním automobilu.

Prvenství na tomto poli kupodivu nepatří žádné evropské automobilce, ale koncernu General Motors a jím dnes už nepoužívané značce Oldsmobile. Psal se rok 1962 a GM se rozhodl, že motor 3,5 V8 v modelu Cutlass nemá dost síly. Místo toho, aby pro Američany typičtěji sáhl po větším objemu, spojil se s dnes slavnou firmou na výrobu turbodmychadel Garett a dal dohromady motor JetFire V8, který se objevil právě pod kapotou Oldsmobilu Cutlass.

Zapojení turbodmychadel do pohonu vozů znamenalo pro techniky velkou výzvu. JetFire dopovaný turbem Garett T5 o malém průměru s kompresním poměrem 10.25:1 vytvářel uvnitř příliš vysoké teploty. Tomu se muselo přizpůsobit nové chlazení motoru nazvané „Turbo-Rocket Fluid“, které do válců vstřikovalo směs vody a methanolu v poměru 1:1. A dokážete si asi představit, jak to bylo úspěšné.

Auto bylo kvůli komplikované technice příliš drahé, motor sice silný (218 koní a 410 Nm na 3,5 V8 zní dnes směšně, ale jsme v roce 1962), ale podvozek ani brzdy mu nebyly adekvátně přizpůsobeny. Největším problémem se ovšem ukázala být spolehlivost a sám systém doplňování oné „raketové kapaliny“ do zvláštní nádrže. Zákazníci obvykle nechápali, proč by měli k benzinu doplňovat i cosi jako vodu, takže ji nedoplňovali vůbec. To vedlo ke ztrátám výkonu a ještě zhoršovalo už tak mizernou spolehlivost.

GM tak nakonec pokusy vzdal, výrobu JetFiru předčasně ukončil a vrátil se k osvědčeným řešením. Trvalo pak dalších 11 let, než přišlo s dalším pokusem posouvajícím vývoj vpřed BMW s modelem 2002 Turbo, ani ten se ale nestal zrovna respektovaným prodejním hitem. Inu, začátky všeho bývají těžké...

Petr Miler