Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Škodovka se v posledních dekádách profiluje auty, do kterých se motor s dvanácti válci hodí asi tak jako deštník na Saharu. Dříve v minulosti ale takový vyráběla a bylo to něco.

Jakékoli objemnější motory s větším počtem válců jsou dnes druhem na vymření, koncern Volkswagen si na nich ale pořád potrpí. Jednou z jeho specialit z tohoto ranku je motor W12, v podstatě dva vidlicové šestiválce svírající ostrý úhel spojené k sobě. Poprvé s motorem této neobvyklé konstrukce přišel v roce 2001 a jeho poslední evoluci se dvěma turbodmychadly se kupodivu vyrábí a prodává dodnes.

Tento agregát míří primárně do aut značky Bentley, stále se objevuje i v Audi A8 a v minulosti si našel cestu také do „lidového” Volkswagenu Phaeton. Že by jej mohla využít Škoda, nikdy nikdo ani v nejmenším nepředpokládal, přesto je to právě česká firma, která dávno před VW ideově podobný motor vyrobila. Jen se musíme vrátit do historie daleko před okamžik, kdy škodovku pohltil koncern VW a začal rozhodovat o jejím umístění na automobilové mapě světa.

Tehdy, ještě před znárodněním po druhé světové válce, fungovala Škoda a jí pohlcená společnost Laurin & Klement docela jiným způsobem. Firma produkovala rozmanité výrobky a troufla si na všechno možné od jízdních kol, přes motocykly, osobní a nákladní automobily až po letouny a jejich motory. A právě do poslední škatulky spadá i předmět našeho dnešního zájmu.

Jde o vskutku odvážný kus historie domácí automobilky, který si nejvíce slávy užil už v momentě, kdy si říkala Škoda a pánové Laurin a Klement ve firmě zastávali spíše formální role. Jde o letecký motor, který přesto nesl logo Laurin & Klement, celým jménem si říkal L&K Lorraine-Dietrich 450. Měl vysoký zdvihový objem 24,4 litru a 12 válců uspořádaných do písmene W12. Někdo říká, že jeho výroba byla jen z nouze ctnost, jiní praví, že vedení Škody už dříve sledovalo vzrůstající zájem o aviatiku a jen čekalo na vhodný moment. To ale v tuto chvíli není až tak podstatné, na jeho výrobu v každém případě došlo.

Stalo se tak ve druhé polovině dvacátých let, kdy se vinou všeobecných hospodářských problémů snížil odbyt osobních automobilů a představitelé Škody vsadili i na sortiment leteckých motorů. Lidé z firmy se částečně pod schválenou licencí francouzské automobilky a letecké továrny Lorraine-Dietrich pustili do konstrukce osmiválce a dvanáctiválce zakončených vrtulí.

Aby byl blok co nejkompaktnější, byly čtveřice válců rozděleny do tří řad. Řešení vytvořilo tvar písmene W. Motor W12 měl maximální výkon 450 koní (331 kW) při 1 850 ot./min, což bylo na rok 1926 mistrovské dílo. Dobře pak vyznívala i udávaná spotřeba paliva a oleje. Každou hodinu dvanáct válců spotřebovalo 240 gramů paliva a dalších 12 gramů oleje na jednoho koně.

O kvalitách hotových agregátů bylo přesvědčeno i československé Ministerstvo národní obrany, které v Mladé Boleslavi na sklonku roku 1926 objednalo 50kusovou sérii monumentálních dvanáctiválců, poptávka ale přišla i ze zemí jako Litva anebo Turecko.

Nejslavnější představení zařídil podplukovník Jaroslav Skála, který se osobně zasloužil o budování československého vojenského letectva. S letounem československé výroby hodlal podniknout mezikontinentální let z Prahy do Tokia, musel však předem písemně zažádat o povolení ministerstvo národní obrany. V odeslané žádosti napsal, že účelem cesty je „uvedení domácích letounů na světové fórum a případné překonání rychlostních průměrů docílených na této, mnohými letci a nejmodernějšími letouny prolétnuté trati“. Úředníků dal na vybranou dva možné typy letadel - Letov Š-16 a Aero A-30. Ministerstvo vybralo první z nich s novým W12 na přídi.

Celkem 11 tisíc kilometrů se neobešlo bez nečekaných starostí. Skála se svým mechanikem Matějem Taufferem vzlétli 8. srpna 1927 z Prahy. Po osmi hodinách směr Moskva vzdušný proud odnesl navigační mapu. Pilot musel nouzově přistát, aby si pánové obstarali novou papírovou navigaci. Průběžná kontrola odhalila díru v olejové nádrži, motor nebyl daleko od zadření.

Proběhla důsledná oprava a dvoumístný jednomotorový letoun zamířil do Moskvy. Tauffer v ruské metropoli objevil prasklý chladič bez nároku na opravu. Následovalo shánění nového dílu a cesta se zdržela o dalších devět dní. Pokračování přineslo opět stejné problémy s chladicím zařízením, ale rekordně dlouhou vzdušnou cestu zvládli překonat ve zdraví.

Pokus nakonec zabral 26 dnů místo plánovaných osmi, přesto agregát Laurin & Klement ukázal dovednosti československých strojařů. Motor si pro své parametry a schopnost vůbec zvládnout podobnou zátěž vysloužil obdiv celého světa, ani tak ale nedopadl dobře. Jako prodejní arktikl se neprosadil a výroba takových monster se pro Škodu stala slepou větví vývoje stejně jako dříve motocykly.

Tohle všechno připomíná sama automobilka i s pomocí svých archivních materiálů a pokud byste měli zájem dnes do značné míry zapomenutý motor 24,4 W12 vidět na vlastní oči, k vidění bývá v jejím muzeu v Mladé Boleslavi. Častěji je ale ke spatření v Národním technickém muzeu ve chvílích, kdy jej Škoda nemá zapůjčený.

Zdroj: Škoda Auto

Mirek Mazal