Autoforum

/

Foto: The Octane Collection, publikováno se souhlasem

Tohle je ironie osudu jako blázen. Pokud si někdo v době největší slávy tohoto auta koupil „obyčejné” skutečné Ferrari za násobně vyšší cenu, splakal na výdělkem. Ovšem ten, kdo na něj ani neměl a pořídil si „alternativu pro chudé”, může dnes vidlemi přehazovat až desítky milionů.

Hovořme o jakési pomstě chudých, třebaže vyloženě chudí jste být nemohli, pokud jste si na přelomu minulého a tohoto milénia chtěli koupit Hondu NSX. Auto bylo ale otevřeně koncipováno - s trochou nadsázky - jako supersport pro pracující třídu, který dokázal nabídnout jízdní zážitky srovnatelné s dobovými Ferrari, ovšem za pořizovací cenu i provozní náklady mnohem bližší tuctovým autům mainstreamových značek.

Z NSX první generace se ale rychle vyklubala legenda svého druhu. Přispěl tomu i fakt, že se do jejího vývoje zapojil ještě před svou smrtí Ayrton Senna. Ten po úvodních testech tlačil na techniky značky, aby vozu dali tužší šasí a později pomohl vyladit zavěšení. Na základě jeho podnětů Satoru Nakajima, další z jezdců Formule 1, zajížděl jedno testovací kolo za druhým a po každém přicházel s poznatky, kde je ještě třeba přitvrdit. Honda veškerá data ihned posílala do svého ústředí, kde jimi krmila svůj superpočítač.

Po půl roce dalšího vývoje se nicméně dostavily výsledky - šasí ztuhlo o 50 procent, zatímco hmotnost vzrostla jen nepatrně. NSX tak byla připravena na svůj debut, který se odehrál v únoru 1989 na autosalonu v Chicagu. Auto zpočátku poháněl třílitrový šestiválec, než se v roce 1997 zvedla jeho objem na 3,2 litru. Souběžně s tím se změnil i výfukový systém, načež výkon u manuálních verzí vzrostl z 274 na 294 koní a točivý moment z 285 na 305 Nm.

Pět let poté Honda přišla s faceliftem, který bezpečně poznáte podle čelních světel - originál měl výklopná, modernizované provedení ovšem již dávalo žárovky na odiv skrz dnes obvyklý plastový kryt. Mimo to disponovalo také širšími pneumatikami, které doplňovaly úpravy na podvozku. Změnami ovšem prošel i design, který vyústil v nižší aerodynamický odpor. To vše vedlo k lepšímu zrychlení, mimo to se nejvyšší rychlost zvedla na 285 km/h. Uvnitř však novinky spočívaly pouze v detailech.

Stejně jako dřív pak NSX dorazilo také ve verzi R (či Type R). Automobilka se u ní zaměřila především na odlehčování, přičemž u faceliftu na to šla hlavně s pomocí karbonu. Z toho byla i jednolitá kapota, svého času vůbec největší, jaká kdy byla použita u produkčního vozu. Stejně jako u původního provedení přitom došlo také na eliminaci audiosystému a klimatizace, pakovat se ovšem musel i posilovač řízení. Výsledkem byla 100kilová dieta a hmotnost pouhých 1 270 kg.

Honda se kromě toho zaměřila na šestiválec, jenž byl skládán ručně zkušenými techniky, kteří postupovali prakticky stejně jako u závodních motorů. Každý z pohyblivých komponentů tak byl pečlivě vážen, což přispělo ke snížení třecích ztrát. Motor se tak lépe vytáčel, což přispělo ke spekulacím, že produkuje vyšší výkon než udávaných 294 koní. To jen podpořil fakt, že NSX-R bylo na Nordschleife stejně rychlé jako novější a výkonnější Ferrari 360 Challenge Stradale.

Celkově se NSX pokoušela zůstávat tím Ferrari pro chudé (či aspoň o dost chudší), jakým od začátku byla, další vývoj ale realitu otočil dokonale naruby. Dnes se totiž zachovalé kusy i standardních prodávají dráž než dobová Ferrari, i když ani ta toho nenajela málo. A v případě verze R se situace dokonale utrhla ze řetězu, i když byla vyhrazena pouze japonskému trhu, což sběratelskou hodnotu často snižuje.

Ne zde. Specifické pojetí a jen 140 vyrobených kusů z něj udělalo tak žádané zboží, že se třiadvacet let poté, co továrnu opustil poslední exemplář, prodávají jakkoli hezké kusy za naprosto nekřesťanské peníze. A byť toto spojení nepoužíváme rádi, v tomto případě je dokonale výstižné.

Jeden z britských prodejců výjimečných aut, který si říká sympaticky The Octane Collection, totiž nabídl k prodeji NSX-R z roku 2002 v sice krásném stavu, ale se zdaleka nenulovým nájezdem přes 81 tisíc km, za 730 tisíc liber. To je 20,5 milionu korun, mnohonásobně víc, než na kolik by vás dnes vyšlo srovnatelné dobové Ferrari. Jako vůz od prvního soukromého majitele, který se o něj vždy pečlivě staral, je to nepochybně výjimečný kousek, ale 20 „mega”?

Možná si nyní říkáte, že jednomu prodejci přeskočilo a my z toho děláme vědu, jenže tak to není. Jiné z NSX-R dotažené do Evropy se letos prodalo na aukci přidružené k přehlídce Concorso d'Eleganza Villa d'Este za 934 375 Eur, tedy 22,7 milionu korun. Červený fešák s poněkud nepřesvědčivými brzdami na fotkách níže je tedy vlastně ještě levný... Ostatně pod 5 milionů korun dnes nepořídíte ani zachovalé standardní NSX. Tím pravým Ferrari pro chudé je tedy dnes skutečné ojeté Ferrari z té doby, Honda už ne. Na tu už mnozí kupci Ferrari ani nemají, protože kupovat auta za 7 nebo 20 milionů korun je trochu jiná liga. Jaký paradox.

Zdroj: The Octane Collection, publikováno se souhlasem

Petr Prokopec