Autoforum

/

Foto: BMW

Dá se pochopit, že k hmotnosti musíte jako automobilka zaujmout poněkud odlišný přístup, když víte, že se s ní nedá mnoho dělat. Přesto není pravdou, že by vysoký počet kil kompenzovalo jejich rozložení - mění to leda jejich vnímání.

„Přidejte výkon, a budete rychlí na rovinkách. Uberte hmotnost, a budete rychlí všude.“ Touto frází se proslavil Colin Chapman, zakladatel automobilky Lotus a autor monopostů Formule 1, které získaly celkem sedm titulů v poháru konstruktérů. Je to zjevně jeden z receptů na úspěch a nefunguje jen na závodních okruzích - silniční modely Lotusu jako Elise či Exige i dnes váží přibližně tisíc kilogramů, což je opravdu neskutečné. Díky tomu i základní provedení osazené 1,6litrovým motorem dokáže ohromit svou dynamikou, jakkoliv je jeho 136 koní nižším výkonem, než jakým disponuje taková Škoda Scala 1,5 TSI.

Chapmanovými slovy se nicméně dnes už jen málokdo řídí. Toho pochopitelně můžeme jen litovat, neboť i kvůli tomu mizí z aut potěcha z řízení. Zvláště patrné je to u elektrických aut, z nichž značná část startuje s hmotností nad dvěma tunami. John Kelly, šéf severoamerického zastoupení BMW, ovšem nemá pocit, že by to byl problém. Místo toho naznačuje, že koncepce spojená s elektrickým pohonem veškerá negativa maže. Zůstávat dle něj tak mají pouze výhody.

„Elektromotory mohou produkovat nemalý výkon, baterie s vysokým napětím mohou generovat velké napětí potřebné pro tento výkon, zároveň jsou pak usazeny v podvozku, což snižuje těžiště. Jsou tu také věci jako rozložení hmotnosti. Kupříkladu u i4 M50 máte jeden elektromotor vpředu, druhý vzadu a baterii uprostřed. Díky tomu máte takřka ideální rozložení hmotnosti, načež si můžete užít neutrální vůz s vyrovnanou ovladatelností,“ tvrdí.

V případě rozložení hmotnosti lze pochopitelně s Kellym souhlasit. Uložení baterií v podvozku totiž skutečně vede ke snížení těžiště, které je u spalovacích aut v důsledku spalovací jednotky a převodovky o pár centimetrů výše. Nicméně ve výsledku zde stále máme 2 215 kilogramů, které je třeba ubrzdit, udržet na uzdě v zatáčkách nebo rozpohybovat při akceleraci. Znamená to ve výsledku horší dynamiku než u takového M3, které je i přes nižší výkon rychlejší i v přímce, natož pak na okruhu.

Nejde však pouze o dynamiku, vyšší hmotnost se negativně podílí také na spotřebě, a tedy pro elektrická auta na stěžejním dojezdu. Čím více kil totiž máte, tím více námahy je třeba vyprodukovat, abyste je rozpohybovali. V tomto ohledu stačí jen vzpomenout na fyzikální zákony či zkrátka jen na vlastní tělo - stačí nabrat pár kilogramů, a již budete mít při šlapání po schodech problémy jak s nohama, tak s dechem.

I z toho důvodu ostatně BMW elektrifikací svého portfolia riskuje více než kdokoliv jiný. Jak totiž Kelly přiznává, zákazníky ke značce vábí její sportovní kredit. Lidé si tak u ní nadále ve velkém kupují sedany či kupátka, zatímco jinde takovým vozům dávají vale. Činí tak ovšem i proto, že třeba se zmíněnou M3 mohou odvézt děti ze školy a následně vyrazit na okruh. Něco takového jim ovšem i4 M50 ve stejné míře neumožňuje.

Nechceme tím přitom odsuzovat, mají své výhody. Ale mají také své nevýhody, mezi něž vysoká hmotnost prostě patří, ať už se na ni podíváme jakkoli. Ve výsledku nemusí být vůbec pomalé, snadno se ale stane, že si s nimi užijete jedno dvě kola a poté budete hodiny dobíjet baterie, zatímco u toho budou chladnout brzdy a celý pohon na optimální teplotu. Po celou tu dobu vás přitom bude soustavně míjet řidič pětisetkilového Caterhamu se 125 koňmi pod kapotou a úsměvem na tváři.

Zdroj: Autoweek

Petr Prokopec