Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Top Gear jako první na světe vyzkoušel švédskou hybridní stíhačky. Ta má v nízkých rychlostech ještě potíže s KDD, ve vyšších ale již jen ohromuje.

O Koenigseggu Regera jsme již sepsali bezpočet článků. Vůbec poprvé se švédská hybridní stíhačka objevila ve své koncepční formě loni v Ženevě. Na stejném místě pak letos debutovala produkční varianta, která nám nedávno předvedla, že umí pálit gumy na počkání s naprostou lehkostí. Video vzniklo v momentě, kdy se volantu chopili lidé z britského magazínu Top Gear, kteří nyní dal do placu i své první poznatky zpoza volantu.

Co zjistili? Začít musíme tím, že ačkoliv je Regera ve stávající formě považována za produkční model, před automobilkou je stále řada věcí k dořešení. Zejména v nízkých rychlostech totiž vůz navozuje dojem, jako kdyby mu prokluzovala spojka. Také trojice elektromotorů se v tu chvíli neukazuje v té nejlepší formě.

Ollie Marriage z Top Gearu přitom Regeru srovnává s Porsche 918 Spyder, které na něj zapůsobilo tím, jak při zařazeném vysokém rychlostním stupni v nízkém tempu nejprve přicházely ke slovu elektromotory, než ve vyšších rychlosti začal přebírat otěže také spalovací osmiválec. U švédského vozu to tak ale není a elektromotory momentálně ani nepůsobí dojmem, že mají souhrnně vyšší výkon než taková Tesla Model S.

Model americké automobilky je zmiňován záměrně, neboť Christianu von Koenigseggovi sloužil jako jedna z inspirací. Právě při jeho řízení si uvědomil, nakolik jsou vlastně konvenční převodovky zbytečné, neboť v daný moment je vždy zařazena pouze jedna rychlost a zbytek ústrojí v té chvíli pouze přidává kila. Proto Regera dostala zjednodušený jednostupňový systém využívající konvertor točivého momentu.

K jeho ovládání slouží pádla pod volantem, z nichž zatažení pravého je určeno pro pohyb vpřed, levé slouží k zařazení zpátečky. V případě obou je pak aktivován režim pro parkování, ruční brzda je automatická. Vyrazit tedy můžeme kupředu, přičemž jak jsme uvedli výše, zpočátku je Regera poněkud nejistá a připomíná „líný americký osmiválec, který štěká, ale nekouše“.

Jakmile ovšem dojde k překročení rychlosti 50 km/h, konvertor přestává prokluzovat a jízdní dynamika se začíná srovnávat se zvukovým doprovodem. V ten moment je Regera mnohem přirozenější a začíná zvyšovat svou rychlost. Řidič by přitom měl mít neustále na paměti výkon přesahující 1 500 koní, díky kterému dle von Koenigsegga Regera dokáže protočit kola i při tempu 240 km/h.

Kromě toho šéf automobilky dodává, že v dnešní době již nikoho neohromí maximální rychlost přes 400 km/h. Z toho důvodu se Švédové zaměřili spíše na to, jak rychle danou laťku pokoříte. Podle oficiálních propočtů by mělo postačit 20 sekund, metu 300 km/h přitom Regera zdolá za rovných 11 s. A takové pružné zrychlení z 145 na 250 km/h má zabrat pouhé 3,2 sekundy.

Marriage dodává, že kvůli onomu pocitu prokluzování obdoby spojky bude systém KDD nejspíše vždy naladěn s ohledem na individuální touhy zákazníků - pro některé dosažení čtyřstovky nemusí být prioritou. Další možností řešení oněch problémů by mohlo být nastavení několika jízdních režimů. Jak se ale Koenigsegg nakonec rozhodne, to je nyní ve hvězdách.

Dále musíme zmínit dva nadmíru působivé detaily, z nichž jeden je spojen s karbonovými koly. Každé z nich je totiž složeno ze 750 individuálních kousků, přičemž práce na jednom kusu zabere jednomu člověku týden. Zadruhé vás pak musíme upozornit na detail výfuku Akrapovič, který byl extrémně zploštěn, aby tak mohl posloužit i jako jedna z lamel zadního difuzoru. Nic podobného jsme ještě neviděli...

Podívejte se na tyto a další zajímavé detaily v galerii níže. Výše jsme se zaměřili na největší zajímavosti první recenze, vládnete-li ale angličtinou, můžete si ji přečíst celou na webu Top Gearu.

Zdroj: Top Gear

Petr Prokopec