Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nová koncepce motoru slibuje skoro zázraky, ale jaká je skutečnost? Právě to naznačují první reálné zkušenosti s novým motorem Mazdy, který spaluje benzin, ale chová se spíš jako diesel.

Novou generaci Mazdy 3 jsme si představili již loni na podzim. Letos na jaře japonský hatchback a sedan vstoupily do prodeje, zákazníci však v jejich případě mohli vybírat pouze mezi konvenčním benzinovým a dieselovým motorem. Hlavní tahák novinky, tedy revoluční pohonná jednotkaSkyActiv-X, přichází na trh teprve nyní za cenu startující na 603 400 korunách. To není zrovna nízká částka a nejspíše každého zajímá, jak se toto provedení chová.

V prvé řadě je třeba zmínit, že výkonnější Mazdu 3 než s motorem SkyActiv-X v současné době nekoupíte. Dvoulitrový čtyřválec produkuje 180 koní a 224 Nm točivého momentu, což jsou sice vcelku slušná čísla, nicméně na oslnění davů rozhodně nestačí. Zvláště když si uvědomíme, že do hry byl přiveden i kompresor. Jak jsme ovšem již dříve zmiňovali, ten zde primárně neslouží ke zvyšování výkonu.

Motor SkyActiv-X pracuje mimo jiné s vysokým kompresním poměrem (u evropské verze jde o 16:1) a tedy s extrémně chudou směsí paliva. Ta by již nešla běžně zapálit klasickým postupem. Proto Mazda využívá samovznícení podpořené zápalem extra porce obohacené směsi paliva, která je vstřikována do okolí svíčky. Tím lze kontrolovat čas, kdy ke vznícení směsi dojde.

Právě kvůli chudé směsi, kdy na jeden poměr paliva připadá 36,8 dílu vzduchu, ovšem Mazda musela pod kapotu instalovat nízkotlaký kompresor. Jakkoliv k tomu tedy objem motoru, použitá technika či výkon svádí, o nové trojce SkyActiv-X nesmíme uvažovat jako o hot hatchi. Místo toho japonská automobilka zajistila, že benzinový agregát bude součástí mainstreamu ještě dlouhou dobu, a to právě proto, že je nadmíru efektivní. Ovšem úplné zázraky byste od něj očekávat neměli rovněž.

Mazda ostatně nezvládá oslnit již udávanými technickými parametry, kde spotřeba se v závislosti na použité převodovce, pohonu a velikosti kol pohybuje mezi 5,4 a 6,9 litry na sto kilometrů. Zhruba stejných či mnohdy i lepších hodnot se dočkáte také od konkurence, která si přitom vystačila s daleko běžnější technikou - tedy s downsizingem a přeplňováním. Tento způsob ovšem zredukoval míru zážitku za volantem, nadšení tak vlastně budí jen vrcholné verze takových agregátů.

V případě Mazdy 3 je třeba počítat s odlišnějším charakterem. Právě proto, že kompresor je zaměřen hlavně na pumpování vzduchu kvůli ochuzení směsi, je jeho přítomnost pomalu nepostřehnutelná. Vůz má tak v nízkých otáčkách mohutnost zátahu jako u dieselů, zároveň však můžete popustit uzdu jeho touze po otáčkách. V té chvíli začne dvojice koncovek výfuku, která patří k rozpoznávacím prvkům této verze, vypouštět do okolí sladké árie.

Nový dvoulitr Mazdy se tedy dle prvních zkušeností chová jako velkoobjemová benzinová pohonná jednotka s pětilitrovou spotřebou, což je pro Japonce velmi dobrá vizitka. Nicméně jak jsme zmínili již v úvodu, za „náskok díky technice“ si značka nechává také pořádně zaplatit. Pro její koupi tak musíte být opravdu rozhodnutí, neboť za stejné peníze můžete pořídit Škodu Octavia 2,0 TDI. A ta je i bez podobných kouzel zejména pro české zákazníky velmi atraktivní nejen kvůli... „dieselu na naftu”, ale také své velikosti a praktičnosti.

Zdroje: Cars Guide@Youtube, Chasing Cars@Youtube, Mazda

Petr Prokopec