Autoforum

/

Foto: Tesla

Jít o něco skutečně převratného, pak bychom i chápali, že Tesla „šla do rizika” a upřednostní takto dlouhodobé zájmy před těmi krátkodobými. Jenže tak to není, nový typ článku 4680 sotva něco podstatného mění, přesto jsou s ním problémy.

V uplynulých letech bylo sepsáno mnoho chvalozpěvů na nový typ baterií Tesly s označením 4680. Automobilka s nimi spojovala pokles výrobních nákladů o 50 procent, i když měly o 16 procent zlepšit dojezd. Jedním z důvodů byl nový princip jejich konstrukce. Zatímco u stávajících akumulátorů jsou elektrody tvořeny pásem smotaným uvnitř článku, Tesla se rozhodla použít navzájem se překrývající destičky. To zkrátilo cestu proudu ze zhruba čtyř metrů na asi 10 centimetrů. Něco takového by mělo přinést nejen větší energetickou hustotu, ale také zvýšit bezpečnost při tzv. rychlém dobíjení a znamenat i další výhody.

Experti nicméně již dříve začali poukazovat na to, že přinejmenším z pohledu zákazníka novina neřeší prakticky nic a v řadě ohledů je naopak horší. Poukazovali mj. na průměr jednotlivých článků, který oproti dosud používanému typu 2170 vzrostl z 21 na 46 milimetrů. Uváděli přitom, že uvnitř se tak bude daleko více akumulovat teplo, v důsledku čehož si Tesla až tak moc nepomůže. To se nakonec i potvrdilo při premiéře pick-upu Cybertruck. Ten je totiž novými revolučními články osazen, místo onoho 16procentního zlepšení dojezdu však dorazil s faktickým 10procentním zhoršením. Jen u toho ale problémy nového typu baterií nekončí.

Tesla má totiž potíže s jejich výrobou, jenž souvisí s potahem jednotlivých článků tenkým filmem. Dosud byl využíván mokrý proces, kdy se daný materiál dopředu předehřál. Jenže něco takového produkci zpomalovalo, automobilka proto vyrukovala se suchým procesem. Ten nicméně fungoval především při laboratorních testech a u menších baterií. Jakmile se přešlo k běžné výrobě, přišly ony potíže. Tesla totiž zvládá dodávat suchý potah pouze anodám, nikoliv katodám, které jsou nejdražší součástí baterií.

Jádro pudla se skrývá v obrovském teplu, které při výrobě článků vzniká. V důsledku toho se ovšem začalo rozpouštět lepidlo, kterým je onen film ke katodám přilepen. Podle jednoho z anonymních zdrojů zevnitř značky je tak výsledkem „obrovská porce lepkavé hmoty“. To nicméně není jediný problém, s dalším je spojena snaha potáhnout metalickou fólií co nejvíce článků najednou. Tesla toho chtěla docílit rozšířením pojezdů, které by zároveň vyvinuly patřičný tlak, jenže zjistila, že ten není rovnoměrný.

V případě modelu Cybertruck automobilka původně oznamovala, že jakmile výroba najede na plnou kapacitu, bude ročně z montážních linek v Austinu sjíždět 250 tisíc kusů. Pro takové množství aut by ovšem bylo třeba vyprodukovat 340 milionů článků typu 4680 ročně, tedy takřka milion během každého dne. Momentálně však továrně zabere dlouhých 16 týdnů, než vyprodukuje 10 milionů článků. Při tomto tempu by tak ročně mohlo vzniknout méně než 24 tisíc pick-upů.

Tesla nicméně hodlá nový typ baterií využívat i u svých dalších aut, zejména pak u malého elektromobilu, jenž by měl stát méně než 600 tisíc korun. Právě v jeho případě jsou klíčové, jinak by tak nízké ceny nemohlo být dosaženo. Jak uvádí Yuan Gao, který je expertem na poli baterií již 30 let, automobilka nejprve musí vyvinout veškeré nástroje a prozkoumat pomalu všechny možné myslitelné procesy výroby, než zvládne úspěšně dorazit do cíle.

Právě to má být důvod, proč se Cybertruck ve větším množství začne vyrábět až v roce 2025. Ono slavnostní předání 10 exemplářů v poslední letošní listopadový den tedy bylo opravdu hlavně divadlem, které mělo uklidnit veřejnost a investory. Popsané problémy také ukazují, jak složité je dostat do sériové výroby a dopřát široké nasazení jakékoli novince na poli akumulátorů. Typ 4680 přináší jen dílčí změny v konstrukci, přesto se s ním Tesla už roky trápí. Co až přijde něco skutečně revolučního?

Zdroj: Reuters

Petr Prokopec